Oszustwa w transporcie, czyli jak niektórzy kierowcy ciężarówek dorabiają sobie do pensji

w ,

Jeśli miałbym wskazać jeden z obszarów, w których systematycznie dochodzi do „magicznego zniknięcia” części zysku firmy, to byłby to właśnie transport towarowy. Temat dla niektórych może być kontrowersyjny, więc już na samym początku zaakcentuję jedną rzecz, abyśmy się dobrze zrozumieli: ABSOLUTNIE NIE TWIERDZĘ, ŻE WSZYSCY KIEROWCY OSZUKUJĄ SWOICH PRACODAWCÓW – robi to zapewne niewielki odsetek, a zdecydowana większość jest uczciwa. Dziś jednak przedstawię kilka schematów, które być może dadzą niektórym co nieco do myślenia.

Surowce (nie)pełnowartościowe

Jest sobie zakład X, do którego kilkudziesięciu kontrahentów dostarcza surowce niezbędne do produkcji. Zakład X korzystał i korzysta z własnego transportu, wysyłając swoich kierowców do dostawców po odbiór surowców. Kilkanaście lat temu, gdy zakład X jeszcze się rozwijał, kierowcy dowożący do niego surowce dogadali się z kontrolerem jakości, który w zamian za łapówki dopuszczał partie surowców z domieszką gorszych jakościowo komponentów. W praktyce wyglądało to tak, że kierowcy proponowali dostawcom, aby ci do czystego surowca dorzucali gorszy jakościowo wypełniacz. Oczywiście „zaoszczędzony” w ten sposób czysty surowiec był potem sprzedawany, a zysk szedł do podziału między dostawcę i kierowcę (minus działka dla kontrolera jakości). Różnica wynosiła od 5 do 10% czystego surowca, co pozwalało beneficjentom procederu czerpać całkiem niezłe zyski jak na tak niski poziom (po kilka – kilkanaście tys. PLN miesięcznie na głowę).

Firma X się rozwijała, dorobiła się także większego działu kontroli jakości, a skorumpowany kontroler odszedł już z pracy. Jednak nawet po jego odejściu zaniżone normy pozostały i proceder cały czas trwał – po prostu wewnętrzni kontrolerzy uznali, że skoro przez tyle lat akceptowano taki, a nie inny skład surowca, to tak po prostu musi być. Przy coraz większej skali działalności straty zakładu X szły już w setki tysięcy złotych miesięcznie, a właściciele nie mieli pojęcia o funkcjonowaniu patologicznego układu.

Wreszcie jednak nadszedł dzień, w którym schemat wysypał się w bardzo prosty sposób. Otóż do firmy X zaczęto wprowadzać nowych dostawców. No i jeden z kierowców zaproponował takiemu nowemu dostawcy współuczestnictwo w procederze w zamian za korzyści majątkowe, opisując przy tym dokładnie, na czym miał polegać mechanizm oszustwa. Nowy dostawca okazał się jednak dobrym znajomym szefa zakładu X, więc doniósł mu o tej propozycji. Szef zakładu X postanowił zbadać sprawę bliżej i wynajął profesjonalnego detektywa, który przeprowadził obserwację kierowców. W trakcie działań obserwacyjnych wyszło, że kierowcy wraz z dostawcami zwyczajnie oszukują.

Podmianek ciąg dalszy

Swego czasu popularne były tzw. „dolewki” i „dosypki” wody oraz piasku do transportów złomu. W praktyce wyglądało to chociażby tak, że kierowca wyjeżdżał ze złomowiska A ciężarówką załadowaną np. 20 tonami złomu – oczywiście wszystko zważone i ujęte w papierach. Cel: huta. Jednak XX-kilometrów dalej kierowca podjeżdżał do punktu skupu złomu B leżącego przy trasie przejazdu do huty (sprawdzanie GPS-a nie wykazałoby więc podejrzanej zmiany trasy). Tam w porozumieniu z właścicielem tegoż skupu B zrzucali +- 1 tonę, czyli zaledwie kilka % przewożonego żelastwa, a w zamian lali wodę i sypali ziemię, aby zwiększyć wagę pojazdu. Po przyjeździe do huty waga w przybliżeniu się zgadzała, choć niekiedy kontrola jakości czepiała się zbyt dużej zawartości ziemi (gdy kierowca przesadził z „dosypką”). Teoretycznie nie było z tego wielkich pieniędzy, ale jak tak zsumować transporty, to kierowcy mieli drugą pensję, a właściciel skupu złomu, do którego podrzucano towar, wyciągał z tego procederu nawet po kilkadziesiąt tysięcy miesięcznie, mając układ z kilkoma różnymi kierowcami.

Waga – kluczowa rzecz

Kilka lat temu mieliśmy w Polsce dość głośną sprawę dotyczącą różnych nieprawidłowości w Jastrzębskiej Spółce Węglowej. Jeden z wątków dotyczył tam około 100 tysięcy ton nigdzie nie zaksięgowanego węgla, który leżał sobie na hałdach, a potem nielegalnie opuszczał teren kopalni. Punkt wycieku miała tutaj stanowić waga na jednym z zakładów, która nadzwyczaj często się psuła (taki przypadek). No a ponieważ ruch ciężarówek nie bardzo mógł być wstrzymany, to kierowcy deklarowali ilość wywożonego węgla w dokumentach. Nietrudno się domyślić, że w takiej deklaracji mogło być np. 10 ton, podczas gdy w rzeczywistości tych ton wyjeżdżało np. 15. Niby były tam kamery, które teoretycznie mogłyby pomóc oszacować ilość wywożonego towaru, demaskując tym samym przekręt. W praktyce jednak nie zawsze jest to takie proste.

Z kolei na składzie węglowym pewnej elektrowni waga na wyjeździe co prawda działała prawidłowo, ale pojazdów na wjeździe już nie ważono, lecz tylko kontrolowano, czy wywrotka jest pusta. Dla każdego pojazdu przyjęto za to normę wagową: masa pojazdu z dowodu rejestracyjnego + masa zbiorników paliwa zapełnionych do połowy. No i właśnie w tym miejscu był pies pogrzebany, a konkretnie tworzyło się dodatkowe kilkaset kilogramów masy do zagospodarowania. Patent był tutaj prosty: kierowcy wjeżdżali na teren elektrowni z prawie pustymi bakami. Po załadowaniu wjeżdżali na wagę, w papierach wpisano tyle i tyle węgla, no i wyjazd za bramę. Za bramą można było odsypać trochę węgla z naczepy, dolać paliwa do zbiorników do połowy i już, załatwione. Taka ciężarówka następnie wjeżdżała na teren elektrowni, gdzie na wadze wszystko się zgadzało. Pozostaje tajemnicą, w jaki sposób kierowcy dali radę to ogarnąć logistycznie przewożąc węgiel na dystansie zaledwie kilku kilometrów – nie odpowiem na to pytanie (a widzę tutaj kilka istotnych trudności).

Samą wagę zresztą także można oszukać pewnymi prostymi sztuczkami (jeśli jest się np. dogadanym z wagowym, który przymknie oko na pewne rzeczy). Przykład: pozostawianie poza wagą tylnych kół naczepy lub wyjechanie ciężarówką zbyt daleko do przodu, co powoduje, że tym razem to przednia oś jest poza wagą – w obu wariantach odczyt zostaje przekłamany. Zdarzają się także zjazdy na lewo lub na prawo (to w sytuacji, gdy wokół wagi nie ma barierek ochronnych). Czy to wszystko…? Niekoniecznie. Mamy jeszcze bowiem bardziej egzotyczne możliwości manipulowania wskazaniami wagi, jak jej zhakowanie (to przy nowoczesnych modelach naładowanych elektroniką) oraz podłączenie do wagi specjalnego urządzenia, które będzie przekłamywać jej odczyty. Nie są to jednak częste przypadki, bardziej ciekawostki nakreślające pewne możliwości.

Co powinno wzbudzić naszą czujność?

Jak więc widać jest sporo możliwości kradzieży – teoretycznie nawet tam, gdzie mamy zaawansowane zabezpieczenia. Znam bowiem przypadek sprzed +- 10 lat, gdzie kierowca jeżdżący dla Orlenu postawił sobie dom za gaz LPG kradziony z transportów. Wyglądało to tak, że podjeżdżał na stację LPG prowadzoną przez jego brata, gdzie „zrzucali” trochę gazu do zbiorników. Proceder trwał przez lata i z tego, co się orientuję, nigdy nie został wykryty. Orlen to Orlen, nie zbankrutował przez to, ale oczywistym jest, że w świecie MŚP większość z nas nie lubi być okradanych, a i straty bolą nieraz bardziej. Tak więc warto znać kilka symptomów możliwych do wyłapania, a które powinny zwrócić naszą uwagę (mam tutaj na myśli właścicieli i managerów firm).

 

Najprostsza rzecz: trzeba przyjrzeć się ścieżce rekrutacji i zarobkom naszych kierowców. Szczególnie niepokojąca jest następująca sytuacja: nasi kierowcy zarabiają sporo poniżej średnich stawek, jakie oferują inne firmy z naszej okolicy, a jednocześnie praktycznie nie ma u nas rotacji składu kierowców, a nawet jeśli już przyjmuje się kogoś nowego, to zawsze z polecenia już pracującego kierowcy. Tymczasem inne firmy płacą więcej, a ciągle narzekają na brak chętnych – to jak to jest…? Nietrudno się domyślić, że w takim wariancie niska pensja nie jest wystarczającym motywatorem do pracy, a faktyczne dochody nasi kierowcy uzyskują gdzie indziej. Przyjmowanie nowych kierowców wyłącznie z polecenia może zaś świadczyć o tym, że grupa chce zachować hermetyczność i nie chce dopuszczać obcych do biznesu.

 

Punkt numer 2 to najbardziej oczywista oczywistość, czyli drogie auta. Wielu kierowców zawodowych po prostu nie może sobie odmówić przyjemności posiadania szybkiego i relatywnie drogiego BMW czy Audi, jeśli tylko mają na to pieniądze. Jeśli więc kierowca, któremu oficjalnie płacą 4k PLN na rękę, nagle kupuje sobie X6 za +- 200 tys. PLN, a inni też zaczynają jeździć lepszymi autami, to szef takiej firmy powinien się zastanowić. Takie sytuacje wbrew pozorom nie są aż tak znowu częste, gdyż co sprytniejsi kierowcy dorabiający „na lewo” mają świadomość, że drogie auto „ponad stan” zawsze rzuca się w oczy i budzi niepotrzebne podejrzenia.

 

No i wreszcie trzecia kwestia, tym razem nie dla wszystkich oczywista. Będzie to zakup domu – ale uwaga, nie chodzi o nowy dom w kredycie! Jedną z technik quasi-prania nieopodatkowanych pieniędzy jest bowiem zakup starych domów do remontu. Dlaczego tak? Otóż kupując nowy dom o wartości np. 700 tys. PLN trzeba by uprawdopodobnić przed skarbówką skąd wzięliśmy na to pieniądze – a to mogłoby być trudne. Nowy dom ciężko kupić za ½ ceny na papierze, więc nie ma tutaj wielkiego pola manewru. Co innego jednak stara chałupa, którą możemy nabyć np. za 300 tys. PLN, a potem władować w nią kolejne kilkaset tysięcy, zmieniając ją nie do poznania. Dla urzędu skarbowego na papierze będzie to tylko 300k wartości początkowej (a nie 700k jak w przypadku nowego domu), więc łatwiej jest uprawdopodobnić posiadanie takiej kwoty – przykładowo jeszcze dla niepoznaki można wziąć kredyt, który taki kierowca dostanie nawet na niską pensję oficjalną. No a potem kupujemy za gotówkę materiały budowlane, meble itd. na zwykłe paragony. I nikt już raczej nie sprawdzi tego, że w dom zostało włożone 200 czy 300k z „lewej forsy”.

Reasumując

Polecam wziąć sobie do serca prostą prawdę: ufaj, ale kontroluj. Odpowiednie procedury antyfraudowe skrojone pod specyfikę działalności danej firmy oraz przeprowadzanie okresowych audytów bezpieczeństwa to naprawdę przydatna rzecz – zwłaszcza tam, gdzie potencjalne kradzieże mogą być stosunkowo łatwe do przeprowadzenia. Przykładowo dla pierwszej historii jedną z możliwych opcji było chociażby niespodziewane pobranie próbek surowca i przekazanie ich do jakiegoś zewnętrznego laboratorium celem skontrolowania składu. Rozbieżności zapewne zostałyby zauważone, a skoro tak, to można by wtedy pomyśleć np. o dokręceniu norm dostawcom, co mogłoby ukrócić proceder fałszerstw. Przy większej skali działalności można także pomyśleć o systemach automatycznego zarządzania wagami samochodowymi, które pomagają wyłapać fraudy. Mam tutaj na myśli rozwiązania z modułami analitycznymi, które „podpinamy” pod wagę, kamery i terminale dla kierowców. To jest już jednak temat na inny wpis – a na dziś dziękuję za uwagę.

 

Detektywi dla biznesu

Chcielibyśmy poinformować, że od 2022 roku wystartowaliśmy z nowym rodzajem usług związanych ze zwalczeniem przestępczości gospodarczej. Oto w czym możemy Ci pomóc:

– sprawdzanie wiarygodności podmiotów polskich oraz zagranicznych (wywiad gospodarczy),

– śledztwa w sprawach nadużyć managerskich i kradzieży pracowniczych,

– audyty bezpieczeństwa pod kątem zagrożenia przestępczością gospodarczą,

– opracowywanie i wdrażanie procedur antyfraudowych,

– poszukiwanie majątku dłużników,

– poszukiwanie skradzionego majątku,

– wykrywanie i przeciwdziałanie nieuczciwej konkurencji

– szkolenia antyfraudowe.

Nasza specjalizacja: przestępczość gospodarcza. Każde zlecenie realizowane jest przez doświadczonych specjalistów z odpowiednimi uprawnieniami. Posiadamy wpis do Rejestru przedsiębiorców wykonujących działalność regulowaną w zakresie usług detektywistycznych – numer rejestrowy RD-134/2021.

Kontakt:

E-mail: kontakt@bialekolnierzyki.com

Telefon: 513 755 005

 

Zapraszamy również do zakładki Oferta, w której znajdziesz więcej informacji na temat tego, czym się zajmujemy.

 

 

Zdjęcie ilustrujące wpis jest poglądowe! Osoby, rzeczy lub sytuacje przedstawione na zdjęciu NIE mają bezpośredniego związku z treścią niniejszego wpisu!

Dlaczego w Polsce tak trudno zbudować dobrą drogę lokalną?

w , ,
Prawie równo rok temu popełniłem wpis pod tytułem „Dlaczego drogi lokalne w Polsce tak szybko się niszczą?”. Dziś przyszła pora na coś w rodzaju prequela, do tego opowiedzianego z perspektywy byłego dyrektora firmy budowlanej z kilkudziesięcioletnim doświadczeniem w temacie, który w prostych słowach wyjaśni o co tak naprawdę chodzi z tymi drogami.

Wprowadzenie

Jak wyglądają polskie drogi po tegorocznej zimie, tego tłumaczyć nie muszę. Dramat – szczególnie na wsiach i pod miastem. Przemierzając niektóre odcinki przebijamy się wręcz przez tzw. asfaltowe kartofliska, gdzie stosunek dziur do płaskich nawierzchni wynosi mniej więcej 50/50. Drogi takie od lat są tylko naprawiane, czyli flekowane i czasem przez dekadę nie mogą doczekać się kompletnej wymiany nawierzchni. Wreszcie, gdy już wkurwi*nie mieszkańców przekracza wszelkie granice, pada decyzja: robimy! Wtedy rozpoczyna się istna szopka. Władze zwołują wiece, przecinają wstęgi, czasami odbiorowi drogi towarzyszą fety w miejscowej remizie. Co nie będzie zapewne zaskoczeniem, natężenie takich działań jest szczególnie zauważalne przed nadchodzącymi wyborami.
Do tego momentu nie ma jeszcze tragedii – wszak bawić się i świętować jest rzeczą ludzką, tak samo jak robić sobie dobry PR wyborczy. Gdyby taka wyczekiwana inwestycja była wykonana zgodnie ze sztuką, można by tu temat zakończyć. Niestety, problem leży w tym, że niektóre drogi sypią się już po pierwszej zimie. Inne z kolei wytrzymują pełen rok, ale już nagminnie „padają” po okresie gwarancji, by znowu czekać latami na nową inwestycję. No właśnie, tutaj dochodzimy do pytania: dlaczego tak trudno w polskich realiach zbudować drogę, która będzie trwała?

Problem leży u podstaw!

Zanim przysłowiowa pierwsza łopata zostanie wbita w ziemię, każdą inwestycję poprzedza projekt, który powstaje w oparciu o wytyczne. Już tutaj zaczynają się schody, ponieważ aby droga była trwała, trzeba przeprowadzić analizę i badania. Bardzo ogólnie trzeba więc wiedzieć, jakie będzie natężenie ruchu na danym odcinku, obciążenie, a także przeprowadzić badania geologiczne, aby poznać chociażby skład rodzimego gruntu czy starej podbudowy.
Solidne dane stworzone w oparciu o tego typu wytyczne pozwoliłyby projektantowi stworzyć solidny projekt. Niestety, w polskich realiach o takich badaniach można tylko pomarzyć. Dlaczego? Tu już nawet nie chodzi o sam koszt takiej usługi – częściej jest to obawa przed tym, że badania spowodują wzrost kosztów samej inwestycji. Mówiąc krótko po takich badaniach inwestycja musiałaby być wykonana zgodnie ze sztuką budowlaną = będzie drożej. A tymczasem władze są wybierane co kilka lat, a liczy się tzw. kiełbasa wyborcza i kilometry – „WINCYJ KILOMETRÓW za naszej kadencji” i tak dalej… Ma więc być dużo i tanio, a to w zasadzie wyklucza dobrze.
W konsekwencji badań właściwie nie ma albo są one bardzo powierzchowne. Projektant dostaje więc niepełny lub nawet mylny obraz miejsca realizacji projektu. Już samo to powoduje, że nawet uczciwy i rzetelny fachowiec nie jest w stanie stworzyć dobrego projektu pod konkretną inwestycję. Taki obraz mamy w zasadzie w całym kraju i stan ten trwa od dziesiątek lat, więc branża już się do niego przyzwyczaiła, podobnie jak zlecający prace urzędnicy. No a skoro tak, to projektant wybrany przez inwestora nie ma oporów przed zlecaniem takich projektów studentom, praktykantom lub po prostu skleja taki projekt ze swoich starych, podobnych prac. Jaki może być tego efekt, to zapewne się domyślacie.

Przetargi, przetargi…

No dobra, przebrnęliśmy przez przygotowanie i projekt. Czas więc wybrać wykonawcę! Zdawałoby się, że zleceniodawcy powinno zależeć na tym, aby wykonawcą drogi była rzetelna, sprawdzona firma. Nic z tych rzeczy! W zasadzie zawsze głównym kryterium rozstrzygnięcia przetargu jest cena. Prawo oczywiście dopuszcza inne przypadki, gdzie celem uniknięcia fuszerki można postawić na bardziej wyszukane wymogi, jak np. gwarancja, zasoby maszynowe, doświadczona kadra wykonawcza itp. Niestety, obawa przed kontrolą (domniemanie układów) oraz wcześniej wspomniane hasło WINCYJ KILOMETRÓW powodują, że inwestor chętnie typuje zwycięzcę najtańszego z tanich. I nie ma znaczenia, że cena podana przez taką firmę z góry wskazuje, że inwestycja będzie nawet poniżej ceny materiałów z projektu. Już w tym momencie wiadomo, że w czasie realizacji będzie trzeba iść na ustępstwa, ponieważ inaczej się nie da. Oczywiście jest też kwestia ustawiania przetargów, ale o tym opowiem innym razem.

Realizacja i prawdziwe schody

Na tym poziomie mamy zwykle najwięcej problemów. Zacznijmy od tego, że projekt nie brał pod uwagę wielu „kwiatków”, które rodzą się dopiero na etapie realizacji i wymagają dodatkowych prac. A przecież większość wycen już była zaniżona, aby w ogóle wygrać przetarg, a tu trzeba jeszcze zarobić… Nie ma więc absolutnie żadnego budżetu awaryjnego na nieprzewidziane zadania, a ewentualna dopłata do inwestycji to bardzo śliski temat. Ewidentnie mści się tutaj spaprany proces przygotowania dokumentacji. No dobra, ale przecież wykonawca podpisał umowę, zobowiązał się wykonać drogę zgodnie z projektem… Można by naiwnie pomyśleć, że inwestor teraz wyciśnie z niego realizację na możliwie najwyższym poziomie i pomimo wcześniejszych błędów jakoś da się uratować sytuację. Niestety, tutaj również muszę Was zmartwić, bo w zasadzie nigdy tak się nie dzieje.

Dlaczego?

Głównym powodem jest fakt pozornych oszczędności. Inwestorowi, np. gminie, zależy na tym, aby jak najmniej płacić za drogę w danym momencie. Z zaoszczędzonych środków wykona się gdzieś inną inwestycję, jak np. chodniki, ścieżki rowerowe lub po prostu więcej odcinków dróg. Wyborcy i tak są przyzwyczajeni, że lokalne drogi remontuje się cały rok, więc pojawiające się fleki na rocznej drodze nie spowodują, że mieszkańcy ruszą do urzędu gminy z widłami i pochodniami. Poza tym gdyby inwestor zbyt pilnował inwestycji realizowanej na granicy opłacalności, to żadnej firmie by się nie kalkulowało wygrywać przetargów takich cenach. Co za tym idzie, w kolejnych przetargach ceny zaczęłyby wzrastać i nasza złota zasada WINCYJ KILOMETRÓW byłaby zagrożona.

A co, jeśli jednak inwestycja z założenia ma być trochę lepiej nadzorowana?

Tak, zdarzają się i takie przypadki. Ale niestety, tutaj także mamy kilka przeszkód na drodze do prawidłowej realizacji.

Po pierwsze: rzetelność inspektora nadzoru

Znowu pomijamy tutaj sytuację, gdzie wpada on po „tantiemy” w postaci koperty. Zakładamy za to, że chłopina jest uczciwy i właśnie przyjechał na budowę, gdzie idzie nie ten materiał na podkład lub pomija się pewien etap prac przygotowawczych. Taki inspektor wie, że firma realizująca inwestycję musi na czymś przyciąć, aby skończyć budowę i zarobić na kawałek chleba. Zakłada więc, że trzeba będzie na pewne sprawy przymknąć oko.
Kolejnym powodem, dla którego inspektor niechętnie reaguje na niedociągnięcia, jest to, że inspektorami są bardzo często poprzedni kierownicy budów. W praktyce sprowadza się to do tego, że dziś inspektorem jest Marian, który odbiera drogę od Zdzicha, a za jakiś czas role mogą się odwrócić i to inspektor Zdzichu będzie odbierał drogę od Mariana. Potencjalnie wszyscy są od siebie zależni, więc nasz Marian nie chce załazić Zdzichowi za skórę, aby ten nie odpłacił mu w przyszłości pięknym za nadobne.
Jest jeszcze kwestia wynagrodzenia. Inspektor otrzymuje $$ po zakończeniu inwestycji, więc zależy mu na jej sprawnym przeprowadzeniu, aby mógł wziąć się za kolejną. W końcu każdy ma ograniczone moce przerobowe, a sporne inwestycje wymagają dużego nakładu czasu.

Po drugie: rozliczenie budżetu w roku kalendarzowym

Kolejnym istotnym czynnikiem, w którym już nie tylko inspektor przymyka oko na niedociągnięcia, ale nawet sam inwestor zaczyna sprawę popędzać idąc przy okazji na ustępstwa, jest kwestia wydatkowania pieniędzy publicznych. Myślę, że tu nie trzeba wiele tłumaczyć, bo chyba każdy wie, jak ten mechanizm działa. Krótko mówiąc: kasę z dofinansowania na dany rok trzeba wykorzystać w roku kalendarzowym, bo inaczej przepadnie. W praktyce efekt jest taki, że wszelkie inwestycje realizowane z udziałem finansowania zewnętrznego pod koniec roku mają ogromne szanse na medal Złotej Fuszerki. Wie to inspektor, wie to inwestor, wie to przede wszystkim wykonawca. Ten ostatni bardzo chętnie wykorzystuje zresztą istnienie widma utraty finansowania wiszącego nad inwestorem i potrafi przeciągać wszystkie etapy prac tak, aby odbiór inwestycji przypadał jak najpóźniej w roku kalendarzowym. Nietrudno wyobrazić sobie efekty takich układów:
– inwestor mający duży procent dofinansowania lżej wydaje kasę, która niejako nie jest jego i może zostać stracona,
– wykonawca wie, że inwestorowi zależy na kilometrach i zamknięciu inwestycji,
– inspektor dba głównie o to, co widać, aby mieć w miarę czystą sytuację w przypadku, gdy droga zacznie świecić dziurami w ciągu roku od budowy.
Tak na dobrą sprawę, nawet przy w miarę uczciwych inwestycjach ten element rozliczania się w danym roku kalendarzowym ma bardzo negatywny wpływ na jakość prac. Kiedy terminy gonią i w interesie wszystkich stron jest jak najszybsze ukończenie inwestycji, trafiają się sytuacje, gdzie masa kładziona jest w deszcz, przy ujemnych temperaturach lub ogólnie niezgodnie z technologią (np. z pominięciem sprysku międzywarstwowego, niedokładnego walcowania itp.). Jak by to powiedział kot ze znanego mema: Andrzej, to j…

Po trzecie: odbiór prac

Tutaj wrócimy na chwilę do osoby inspektora. W momencie zakończenia prac i odbioru dochodzi do takich kuriozalnych sytuacji, gdzie inspektor, który znajduje w inwestycji poważne uchybienia, pod jej koniec świadomie je ukrywa, ponieważ wtedy broni już własnej skóry. W końcu przecież jego główną rolą jest niedopuszczenie do sytuacji, gdzie jakiś etap prac jest pomijany lub znacząco odbiega od projektu. Tak więc gdy na koniec inwestycji okazuje się, że nie ma np. jakiejś warstwy podbudowy lub został położony zły materiał, to inspektor ma problem. Gdyby wskazał bowiem taki duży błąd przy finalnym odbiorze, to poniósłby odpowiedzialność za niedopilnowanie inwestycji. Inwestor mógłby wtedy zadać mu niemiłe pytanie: Gdzieś pan wtedy był? Biorąc pod uwagę powyższe, nie ma co liczyć na to, że ukryte w czasie prac niedociągnięcia ujrzą światło dzienne (o ile oczywiście nie będą stanowiły poważnego zagrożenia dla życia osób poruszających się po drodze). Jeżeli niedoróbki jedynie rzutują na trwałość drogi, to inspektor w większości przypadków podpisze odbiór i brew mu przy tym nawet nie drgnie.
Jeszcze sytuacja, do której dochodzi nagminnie: wobec konieczności zakończenia inwestycji w określonym terminie, jest ona odbierana pomimo tego, że część prac nie została zakończona. Niemożliwe? W Polsce wszystko jest możliwe! Oficjalnie mamy więc odebraną całość, a brakujące prace mają być wykonane po odbiorze i już po otrzymaniu wynagrodzenia. Jak nietrudno się domyślić, czasami prace te nie są nigdy wykonane lub są robione na przysłowiowy odpi*rdol, bo leżą niejako w gestii dobrej woli wykonawcy.

Reasumując

Budowa lokalnych dróg to trochę taka Polska w pigułce – bylejakość usankcjonowana systemowo. I, co ciekawe, wszystkie opcje polityczne są tutaj zgodne jak rzadko, bo niezależnie od aktualnie rządzącej partii wygląda to podobnie. Dziś przedstawiłem tylko te najbardziej oczywiste powody, dla których w naszym pięknym kraju większość odremontowanych lub nowo wybudowanych dróg lokalnych popada szybko w ruinę. To tylko wierzchołek góry lodowej – a ta cała patologia funkcjonuje przecież za nasze pieniądze.
Zdjęcie ilustrujące wpis jest poglądowe! Osoby, rzeczy lub sytuacje przedstawione na zdjęciu NIE mają bezpośredniego związku z treścią niniejszego wpisu!

Mafia śmieciowa – system działania i jak potencjalnie można ją namierzyć

w , , ,

W tym miejscu miał być wstęp, ale ujmę sprawę krótko: mimo buńczucznych zapowiedzi rządzących, nielegalne odpady nadal płyną do Polski szerokim strumieniem. Nadal więc jesteśmy śmietniskiem Europy, niestety. A czy potencjalnie da się coś zrobić w tym temacie? Moim zdaniem TAK, ale po kolei.

 

System działania tzw. mafii śmieciowej

Czytając artykuły w prasie można odnieść takie oto wyobrażenie na temat działalności „śmieciarzy”:

Firma – krzak z Polski odbiera odpady od firmy np. z Niemiec, przywozi to do Polski bez żadnej kontroli, zakopuje w ziemi / pali / zostawia w porzuconych naczepach i znika. Wszystko na słupów, nie ma komu „przybić” odpowiedzialności.

Tak jest zapewne dość często – ale nie zawsze. W niektórych bowiem przypadkach system działania wygląda tak, że firma X importuje odpady z Niemiec, a następnie miesza je np. z gruzem lub ziemią i wysyła do firmy Y. Od firmy Y trafiają one do firmy Z, która już je porzuca, zakopuje lub po prostu rozprowadza rozrzutnikiem po polu (znam i takie przypadki). Można rzec standardowe przerzucanie odpowiedzialności na dalsze ogniwa łańcucha. Generalnie schemat przypomina trochę ten znany z karuzel VAT-owskich – tyle, że zamiast znikającego podatnika mamy znikającego śmieciarza. Nomen – omen VAT-u, to niekiedy byli VAT-owcy przeskoczyli właśnie na biznes śmieciowy – mniejsze ryzyko wtopy, a opłacalność także bardzo wysoka.

No i teraz taka firma X, która sprowadziła odpady do Polski, nie jest żadnym krzakiem (przynajmniej na pierwszy rzut oka), lecz przedsiębiorstwem wykazującym niekiedy kilkumilionowe zyski roczne, składającym bilanse, JPK_VAT, płacącym podatki i tak dalej. No i teraz pytanie: czy można to teoretycznie jakoś wykorzystać…?

 

 

Czerwone flagi

Ostatnio analizowałem sprawę związaną z nielegalnym (na 99%) przywozem śmieci do Polski. Występowały tam dwie firmy, a pierwszym krokiem było… sprawdzenie bilansów firm parających się procederem – jedną z nich nazwijmy X. I tutaj wyszła bardzo ciekawa rzecz:

– Skok deklarowanego zysku z niecałych 200k PLN w 2018 roku na ponad 6 milionów PLN w 2019 roku przy relatywnie bardzo niewielkim (bo zaledwie o 300k) wzroście wartości środków trwałych, które mogłyby posłużyć do utylizacji tych odpadów. Nawiasem mówiąc te środki trwałe to i tak były głównie samochody ciężarowe, a nie np. linia do utylizacji.

Do tego taka ciekawostka: firma zarejestrowana od 2018, mieści się w zwykłym bloku, a prezesem firmy jest osoba w wieku emerytalnym, której wcześniejsze doświadczenie biznesowe sprowadzało się do prowadzenia niewielkiego sklepu (sprawdzone).

 

No dobra, co dalej?

Szybka analiza porównawcza bilansów kilku renomowanych firm zajmującym się przetwarzaniem odpadów.

Co wyszło: przedsiębiorstwa te miały relatywnie podobne przychody do firmy X, jednak przy wielokrotnie mniejszych zyskach i zaangażowaniu kilkukrotnie większych środków trwałych + zdecydowanie większe nakłady na inwestycje.

Czyli dla przykładu firma X ma środki trwałe (maszyny i urządzenia oraz nieruchomości) warte zgodnie z bilansem 500 tys. i wykręca z tego 6 milionów zysku przy przychodach na poziomie 9 milionów, a firma B, od lat działająca na rynku, ma przychody również na poziomie ok. 9 milionów, ale wyciąga z tego zaledwie 0,5 miliona zysku przy posiadaniu środków trwałych wartych bilansowo jakieś 2,5 miliona.

Mówiąc w skrócie wyglądało to tak, jakby firma X znalazła jakiś cudowny sposób na zarabianie na odpadach przy braku infrastruktury, jaką posiadają firmy działające w branży już wiele lat. Najlepiej zresztą będzie widać różnicę, jeśli policzymy wskaźnik return on assets (ROA), czyli wskaźnik rentowności aktywów. Jak to obliczyć? Zysk netto dzielimy przez łączną wartość aktywów, wynik mnożymy przez 100%.

I tak dla naszej firmy X mamy ROA na poziomie 75%, podczas gdy dla takiej np. firmy B i dla innych konkurentów z branży było to w granicach 10 – 15%. Różnica to kosmos – zwłaszcza biorąc pod uwagę to, że teoretycznie za takim sukcesem firmy X stała osoba bez większego doświadczenia biznesowego.

 

 

Włoska mafia kontra finanse

Nawiasem mówiąc takie anomalie związane z nagłymi wzrostami przepływów finansowych nie są niczym nowym w przestępczym świecie. Przykładowo kilka lat temu włoscy ekonomiści przebadali finanse firm, w które zainwestowała ‘Ndrangheta. No i wyszło, że takie przedsiębiorstwa w szybkim czasie zwiększały swoje przychody średnio o 24% przy braku inwestycji kapitałowych. Schemat bardzo podobny do tego, co opisałem powyżej w przypadku Polski – tyle, że u nas wzrosty przychodów bywają bardziej spektakularne (co widać na przykładzie firmy X).

Tak czy inaczej w przypadku ‘Ndranghety wzrost trwał kilka lat (potem spadek) i mógł świadczyć np. o praniu pieniędzy. Zauważoną tendencję skoku przepływów wystarczyło połączyć z osobami związanymi w jakiś sposób z przestępczą organizacją, a już można było namierzyć podejrzane przedsiębiorstwa. Dla ciekawych dodam, że Włosi przyjęli tutaj następujące kryteria:

Przyglądamy się wszystkim firmom, w których w danym roku jest przynajmniej jeden właściciel lub dyrektor noszący nazwisko wymienione w raporcie krajowej komisji do walki z mafią i urodzony na obszarze pochodzenia ‘Ndranghety. Jeśli te 2 warunki były spełnione łącznie, to firma została zaklasyfikowana jako prawdopodobnie zinfiltrowana przez mafię.

 

 

Reasumując ten wątek

Oczywiście jest tutaj wiele zmiennych – firma firmie przecież nierówna. Nie można też zapominać o tym, że ROA to nie wszystko – wszak podobno dobrze zarządzana spółka nie wykazuje zysków, lecz inwestuje (aby nie płacić podatków, bo liczy się kumulowanie kapitału). Mogłoby jednak się okazać, że w skali kraju mamy sporo takich firm X, które ni z tego ni z owego wykręcają hiper-super wyniki finansowe, deklasując przy tym potentatów rynkowych w dziedzinie ROA.

Możliwe, że nie byłoby trudno namierzyć takie podmioty – wystarczyłoby chociażby ustalić zestaw wskaźników charakterystycznych dla typowych firm branżowych, a następnie „zassać” dane z raportów finansowych podmiotów posiadających zezwolenia związane z odpadami, przetworzyć te dane i wyłapać anomalie. I na te anomalie „założyć kaganiec” – zwłaszcza wtedy, gdy po sprawdzeniu biznesu wyszłyby ciekawe rzeczy, typu prezes wyglądający na rasowego słupa, do tego powiązany w jakiś sposób z innymi firmami, które już wcześniej były podejrzewane o sprowadzanie odpadów na lewo.

 

 

Po przepływach ich poznacie?

Przez wspomniane „założenie kagańca” rozumiałbym tutaj monitorowanie przepływów finansowych takich firm – coś na takiej zasadzie, na jakiej STIR ma monitorować przepływy pod kątem potencjalnego zaangażowania w karuzelę VAT. I tutaj nie zrozumcie mnie źle: nie chodzi o to, aby z automatu karać czy uciążliwie kontrolować firmy, które odstają od normy. Tak, jak w przypadku karuzel VAT-owskich, kontrola nie powinna bowiem trafiać w próżnię, lecz być kierowana w sposób możliwie maksymalnie precyzyjny. I wstępne namierzanie kandydatów do takiej kontroli mogłoby się udać chociażby po przeanalizowaniu danych z bilansów, a potem z monitorowania przepływów finansowych firm zajmujących się odpadami.

I znów analogicznie do karuzel VAT, gdzie mieliśmy specyficzne czerwone flagi przy przepływach (np. szybki wzrost obrotów), tak wygląda na to, że i przepływy „mafii śmieciowej” bywają dość specyficzne i możliwe do namierzenia przy zastosowaniu odpowiednich algorytmów. Zresztą sam brak przepływów finansowych w pewnych okolicznościach też mógłby być niezłą wskazówką (np. składanie zerowych deklaracji VAT lub nieskładanie ich w ogóle, brak kosztów zatrudnienia personelu, brak prawie w ogóle typowych kosztów prowadzenia działalności itp.).

A „kaganiec” po to, aby zablokować możliwość nagłego transferu środków w przypadku, gdy istnieje uzasadnione podejrzenie, że firma właśnie się zwija i chce wytransferować zyski z nielegalnego obrotu odpadami.

 

 

Podsumowując

Obowiązkowe monitoringi składowisk, wyrywkowe sprawdzanie transportów itp. proponowane rozwiązania raczej nie wystarczą, aby powstrzymać napływ nielegalnych śmieci do Polski. Moim skromnym zdaniem można tutaj pomyśleć o zaprzęgnięciu do pracy analityki – tak, jak w przypadku karuzel VAT. Oczywiście, przestępcy zapewne po czasie poznaliby jak nowy system działa i przedsięwzięli środki zaradcze, możliwe również, że w skali kraju tak zidentyfikowanych podmiotów byłoby bardzo mało i w związku z tym operacja nie przyniosłaby spektakularnych rezultatów. No ale na miejscu tzw. policji śmieciowej, czyli specjalnego departamentu Ministerstwa Środowiska mającego za zadanie zwalczanie problemu, zacząłbym jednak od sprawdzenia tych bilansów firm posiadających zezwolenia związane z odpadami – chociażby tylko dla spokoju sumienia. Zresztą kto wie, czy tak się już nie dzieje – w końcu tego typu operacja byłaby przecież tajna.

😎