Dlaczego drogi lokalne w Polsce tak szybko się niszczą?

Tematem dzisiejszego wpisu będzie nieco niższy poziom przestępczości gospodarczej – taki bardziej swojski, można by powiedzieć. Zapewne wielu z Was, jadąc sobie jakąś tam lokalną trasą, zastanawiało się nieraz, dlaczego jest tak, że w Polsce buduje się nową drogę, a ta już po 3 – 4 latach nadaje się do generalnego remontu. Ba, w ekstremalnych przypadkach już po jednej zimie na takiej nowej nawierzchni potrafią pojawiać się pęknięcia. Czym to jest spowodowane…?

 

Wersja video dla tych, którzy wolą oglądać i słuchać ⬇️

 

 

Wersja tekstowa dla tych, którzy wolą czytać ⬇️

W tekście znajdziecie praktycznie to samo, co w filmiku, ale doskonale zdaję sobie sprawę z tego, że wielu moich Czytelników oraz Czytelniczek ma sentyment do słowa pisanego, więc teksty na blogu są i będą – nie zamierzam zmieniać się w 100% youtubera (cokolwiek to znaczy).

 

 

Potencjalne wyjaśnienia problemu szybko niszczejących dróg lokalnych

 

Teoria nr 1

Niektórzy twierdzą, że drogi niszczą się szybko dlatego, że po prostu taki mamy klimat. No i nie jest to prawda, ponieważ takie np. Niemcy mają klimat bardzo podobny, a drogi mają w stanie o wiele lepszym (no, może nie zawsze).

Teoria nr 2

Ok, więc może nasze drogi lokalne masowo niszczą ciężkie maszyny rolnicze, ciężarówki i tak dalej? Oczywiście, przy dużym natężeniu ruchu takich pojazdów ich destrukcyjny wpływ na nawierzchnię jest bezdyskusyjny. Ale nie oszukujmy się: jeśli po danej drodze przejedzie kilka razy dziennie ciągnik – nawet ciężki – z przyczepą, a od czasu do czasu jakiś kombajn czy ciężarówka (głównie przy okazji żniw, wykopków itp.), to jeszcze nie oznacza, że taka droga musi się rozpadać po kilku latach! Są bowiem miejsca, gdzie ciężkie pojazdy jeżdżą naprawdę często, a mimo to nawierzchnia jest w dobrym stanie nawet po kilku latach.

Teoria nr 3

Więc może to firmy budujące lokalne drogi partaczą robotę…? Bingo! Ale to partaczenie jest spowodowane w dużej mierze patologicznym systemem i winowajców jest tutaj więcej, niż tylko przysłowiowy Janusz biznesu chcący się szybko dorobić na gminnych zamówieniach. I dziś właśnie przedstawię jeden ze scenariuszy obrazujący to, jak w rzeczywistości wyglądają takie kontrakty.

 

 

Przetargi na budowę dróg lokalnych i nieformalne kryterium 100% cena

Jest sobie jakaś gmina w Polsce, która organizuje przetarg na budowę 10 kilometrów lokalnej drogi. Żadna tam specjalnie uczęszczana trasa – po prostu zwykła droga gminna. No i teraz do przetargu przystępuje firma X, która ma własną wytwórnię mas bitumicznych, wszystkie niezbędne sprzęty, wykwalifikowaną kadrę, doświadczenie – ogólnie wszelkie atuty, aby takie zamówienie zgarnąć. Cena też zostaje skalkulowana tak, żeby ciężko było konkurencji ją przebić – oczywiście zakładając, że droga będzie budowana zgodnie ze specyfikacją czy też sztuką budowlaną.

 

Rozstrzygnięcie zamówienia

Przychodzi dzień przetargu, gdzie okazuje się, że spośród kilku startujących oferentów zwycięzcą została jednak firma Y. No i nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie dwie rzeczy:

– po pierwsze firma Y to spółka, która co prawda działa na rynku od wielu lat, ale właściwie nie ma żadnej infrastruktury – no, może przysłowiową łopatę w garażu;

– po drugie owa firma Y wygrała przetarg proponując cenę tak niską, że firmie X absolutnie by się nie opłacało jej przebijać, nawet przy posiadaniu własnej wytwórni mas bitumicznych, bazy sprzętowej i know-how.

Zatem powstaje bardzo ważne pytanie: jakim cudem firmie Y opłacało się dać tak niską cenę? 

I tutaj, zanim przejdę do odpowiedzi, muszę zaakcentować jedną rzecz. Otóż w teorii nie jest wcale tak, że to najniższa cena musi wygrać! Wręcz przeciwnie – powinno się premiować te oferty, które mają najlepszy stosunek ceny do jakości. Niestety, w praktyce cena ma tak dużą wagę przy zamówieniach, że to ona decyzuje o zwycięstwie. Konsekwencje tego są daleko idące.

 

 

Jak w praktyce działa system przetargów na budowę lokalnych dróg

Szef firmy X, czyli tej, która przegrała przetarg, nie jest zadowolony z rozstrzygnięcia. Po jakimś czasie wysyła więc jednego z pracowników na miejsce budowy, aby zobaczyć, czy prace są wykonywane zgodnie ze sztuką budowlaną. Co się okazuje…? Że oczywiście nie są! Podbudowy (tzn. warstwy znajdując się pod widoczną nawierzchnią) są zwyczajnie za cienkie i niezgodne ze specyfikacją, czego konsekwencją będzie oczywiście zbyt szybko pękająca nawierzchnia oraz tworzenie się różnych nierówności.

Szef firmy X postanawia nieformalnie zapytać w Urzędzie Gminy (zleceniodawca), czy wiedzą o tej patologicznej sytuacji. W odpowiedzi słyszy wiele mówiące zdanie: „Panie …, jeśli Pana firma chce jeszcze wygrać jakiś przetarg na naszym terenie, to lepiej niech Pan da spokój.”.

 

 

No dobrze, a co z kontrolą jakości budowanych dróg…?

No właśnie, przecież budowę drogi powinno się kontrolować! Jak zatem obchodzi się taką przeszkodę – czy może fałszując dokumentację…? No więc właśnie niekoniecznie. Prymitywne sfałszowanie dokumentów, czy też raczej poświadczenie w nich nieprawdy, powodowałoby „wystawienie na strzał” wtajemniczonego specjalisty dokonującego odbioru. Przykładowo zewnętrzna kontrola mogłaby wykryć nieprawidłowości i wyciągnąć konsekwencje wobec odbierającego. Jak to zatem rozegrać?

Odpowiedzią jest coś, co można by nazwać schematem punktowym. Otóż specjalista kontrolujący przebieg prac i dokonujący odbioru jedzie sprawdzać drogę tylko i wyłącznie na konkretnych odcinkach. No a tam wszystko jest zrobione jak należy, warstwy odpowiednio grube i nie ma się do czego przyczepić. Przykładowo więc na dystansie 10 kilometrów robi się 3 takie miejsca, w których nawierzchnia na odcinku kilkuset metrów jest zgodna ze specyfikacją i voilà! Kontrola z Urzędu Gminy pojedzie tam i tylko tam, wszystko będzie się zgadzało, więc nawet w razie późniejszych problemów wszyscy są kryci. Oczywiście wszystko jest odpowiednio zabezpieczone, jest ślad w miejscu pobierania próbki, jest protokół – generalnie wszystko dopięte na przysłowiowy tip-top. I ciężko jest tutaj coś udowodnić, ponieważ w praktyce ktoś musiałby być przy rozmowie (albo ją nagrać), gdzie wykonawca umawia się z kontrolującym w jakich konkretnych miejscach będzie kontrolowane wykonanie drogi.

 

Znany inwestor giełdowy Benjamin Graham mawiał: „Ufaj, ale sprawdzaj”. To powiedzenie doskonale pasuje również do branży budowlanej – i to nie tylko w kontekście ustawiania przetargów. 

 

A kto bierze na siebie ryzyko budowy drogi poniżej kosztów?

Załóżmy, że realny koszt wybudowania drogi, bez uwzględnienia zysku wykonawcy, wynosił ogółem 10 milionów PLN. Firma X z naszego przykładu zaproponowała 11 milionów PLN – i przegrała. Wygrała firma Y, która zaoferowała się wybudować tę drogę za 9 milionów PLN, czyli poniżej kosztów materiału i robocizny. Tyle, że firma Y nie ma żadnej infrastruktury (oprócz wspomnianej łopaty w garażu), która umożliwiałaby jej realizację tego zlecenia. Kto więc będzie je wykonywał…? Firma Z, która jest już realnym przedsiębiorstwem z odpowiednią bazą!

Jak nietrudno się domyślić, firma Y (czyli ta, która wygrała przetarg) w naszym dzisiejszym wariancie jest tak naprawdę słupem, kontrolowanym pośrednio przez właścicieli firmy Z. Firma Y istnieje już jakiś czas na rynku, więc spełnia kryteria przystępowania do tego typu przetargów (kryterium posiadania odpowiedniego portfolio realizacji). Jednocześnie Y nie ma zbyt wielkiego majątku, więc w razie problemów może sobie spokojnie zbankrutować.

 

 

Art. 36a Prawo zamówień publicznych w praktyce

Jednak jest tutaj pewne ograniczenie: prawo zamówień publicznych jasno precyzuje, że przy tego typu zamówieniach wykonawca nie może powierzyć całości zlecenia podwykonawcy lub podwykonawcom. Takie przepisy wprowadzono specjalnie po to, aby wyeliminować sztuczne podmioty, których jedynym zadaniem byłoby wygrywanie przetargów. Zatem szach i mat…? Niekoniecznie.

Oto bowiem zgodnie wykładnią literalną art. 36a Pzp firma, która wygrała przetarg, nie może zlecać realizacji całości zamówienia podwykonawcom, ale pewną część już zlecać może. Ok, a jaką to część może podzlecić – 10%, 30%, czy może 90%…? Odpowiem tak: to zależy. Zależy od tego, czy zamawiający (czyli w naszym przypadku Urząd Gminy) określił w zamówieniu konkretne, kluczowe rodzaje robót, jakie wykonawca wygrywający przetarg musi wykonać własnymi siłami. Jeśli więc określił np. taki zakres, który w istocie stanowi np. 80% całości robót, to pozamiatane, mówiąc kolokwialnie.

 

Odpowiednie sformułowanie warunków zamówienia kluczem do sukcesu

A co, jeśli zamawiający nie określił w SIWZ (Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia), które kluczowe części robót muszą być wykonane przez firmę wygrywającą przetarg? Jak wtedy mogą wyglądać proporcje robót w wykonywaniu zamówienia? Dobry pogląd na tę kwestię daje wyrok Krajowej Izby Odwoławczej (KIO) z 2019 roku, choć podobna linia orzekania wykształciła się już wcześniej. Tak więc Firma S.F. złożyła do KIO odwołanie od decyzji wydanej przez gminę w T., która to decyzja polegała na odrzuceniu oferty owej firmy S.F. Powód odrzucenia? Według zamawiającego (czyli gminy) firma S.F. miała realizować praktycznie całe zlecenie w oparciu o podwykonawców. Jak wyglądały tam proporcje? Otóż według załączonych dokumentów, przy wartości zamówienia na poziomie blisko 4 milionów PLN firma S.F. miała wykonać roboty o wartości… niecałych 80 tys. PLN, czyli 2% wartości zamówienia. No i zdaniem Krajowej Izby Odwoławczej to wystarczyło, aby uznać, że nie doszło tutaj do czynności zmierzających do obejścia ustawy przez firmę S.F., więc odrzucenie jej oferty było bezpodstawne. Dodatkowo KIO podkreśliła fakt, że intencją zleceniobiorcy było wykonywanie przez niego samodzielnie takich obowiązków umownych, jak koordynowanie robót, rozliczanie budowy i tak dalej.

 

Reasumując

Jeśli ktoś jest dobrze poukładany z gminą, to gmina nie określi w warunkach zamówienia kluczowego zakresu prac, jakie muszą być realizowane bezpośrednio przez zwycięzcę przetargu. No a jak tak, to wygrywający przetarg może realizować w zasadzie tylko poboczne prace + koordynować projekt i będzie ok.

 

Liczba odwołań wnoszonych do Krajowej Izby Odwoławczej (KIO) w ciągu ostatnich lat. Ponad 20% z tych odwołań dotyczy przetargów związanych ze świadczeniem usług budowlanych. Źródło: uzp.gov.pl

 

 

Na układy nie ma rady, czyli jak funkcjonuje system budowania lokalnych dróg

Trzeba to sobie powiedzieć jasno i otwarcie: akcje podobne do tej, jak ta z firmami X, Y i Z, rzadko byłyby możliwe bez przyzwolenia władz gminy. No a dlaczego władze gminy miałyby pozwalać na taki proceder…?

 

Pierwsza myśl: chodzi pewnie o łapówki

Cóż, w niektórych przypadkach zapewne bywało i tak, że ktoś po prostu brał w łapę. Przytoczę tutaj znany mi przypadek: była sobie pewna firma A, która wygrywała przetargi w kilku różnych gminach i za każdym razem dziwnym trafem składała ofertę tylko minimalnie niższą od następnego w kolejności oferenta. Czyli np. jedna firma zaoferowała wykonanie robót za 650 tys. PLN, druga za 730 tys. PLN, a trzecia za 800 tys. PLN. Tymczasem firma A dała ofertę na 640 tys. PLN – i prawidłowość taka powtarzała się w wielu (zbyt wielu) przetargach, w których uczestniczyła. Jak to możliwe?

Jest kilka potencjalnych rozwiązań – przykładowo ktoś miał dostęp do cen zawartych w ofertach jeszcze przed otwarciem kopert, więc mógł dać tzw. cynk. Inny wariant to taki, w którym ekipa otwierająca koperty była zwyczajnie dogadana z wykonawcą, a jeden z jej członków miał przy sobie kilka kopert od firmy A z różnymi cenami. Po otwarciu ofert można więc było podrzucić tę kopertę, która najbardziej pasowała i sprawa była praktycznie czysta. Sytuację na szczęście poprawił system elektronicznych przetargów, gdzie aktualnie już nie jest tak łatwo podstawić lipną ofertę (i bardzo dobrze). No i wreszcie sytuacja dziś opisana, czyli jedna firma daje zaniżoną wycenę, wygrywa przetarg, a roboty realizuje ktoś inny „przycinając” na materiałach, aby wyjść na swoje.

 

Scenariusz drugi: wójt chce wygrać wybory, więc musi olśnić wyborców nowymi drogami

Jednak nie zawsze musi tak być, że w grę wchodzą łapówki i dość prymitywne ustawianie przetargów! Otóż weźmy takiego wójta, który chce wygrać kolejne wybory. W budżecie gminy ma on do dyspozycji określoną kwotę pieniędzy, jaką może przeznaczyć na budowę dróg. No i teraz tenże wójt chce tych dróg wybudować jak najwięcej – nie jak najlepiej, a jak najwięcej – a to bardzo istotna różnica! Większość ludzi w Polsce jest bowiem przyzwyczajona do tego, że drogi „sypią się” już po kilku latach i traktują ten fakt jako coś normalnego. Poza tym w naszym kraju najczęściej patrzy się na ilość, a nie na jakość – taka prawda.

W związku z tym będąc wójtem chcącym wygrać wybory lepiej jest wybudować 10 km byle jakiej drogi, która za 3 – 4 lata będzie nadawała się do remontu, niż zbudować 7 czy 8 km dobrej drogi, która spokojnie przetrwa i 10 lat bez potrzeby łatania dziur. Ludzie powiedzą bowiem: „Ten wójt to dobry jest, tak dużo wybudował!”. A że droga będzie szybko się psuła…? To przecież wina wykonawcy, a nie wójta. Poza tym mało kto będzie zastanawiał się nad tym, że dla budżetu gminy taniej wyjdzie postawienie na lepszą jakość, niż na tandetę, którą trzeba często remontować.

 

Zatrzymania lokalnych włodarzy pod zarzutem brania łapówek i uczestnictwa w „ustawkach przetargowych” nie są tak częstą sprawą, jak być powinny.

 

Lata mijają, a w Polsce dalej jak w lesie…

Taki system przetargów i budowy dróg lokalnych trwa od wielu lat i to on w głównej mierze odpowiada za kiepskie drogi lokalne. Gdyby tak wyeliminować różne dziwne firmy, jak firma Y z dzisiejszego przykładu i nie wybierać zawsze najtańszej oferty, to może coś by drgnęło i sytuacja poszłaby ku lepszemu. I tak się nieraz dzieje, bo oczywiście nie zawsze i nie wszędzie występują patologie, nie uogólniajmy! Ale w wielu miejscach naszego kraju potworzyły się pewnego rodzaju układy zamknięte, które skupiają Januszy na urzędowych stołkach oraz lokalnych biznesmenów od lat żyjących głównie z lokalnych przetargów. Wszyscy oni się znają, czasem bywają u siebie na grillach, jest fajnie, jest przyjemnie – no i po co to zmieniać…?

Oczywiście, od czasu do czasu znajdzie się ktoś spoza układu, kto zgarnie jakieś zamówienie, no ale wtedy ten układ przechodzi często do kontrataku, starając się zniechęcić takiego intruza, np. poprzez różne donosy. Przykładowo jednego z przedsiębiorców niezwiązanych z władzą, który miał budować chodnik, nachodziła policja, gdyż ktoś doniósł, że wyciął on nielegalnie spróchniałe drzewa i zrobił sobie z nich konstrukcję dachową. Oskarżenie było dość absurdalne, ale dochodzenie zablokowało na jakiś czas postęp prac i naraziło owego przedsiębiorcę na straty.

 

 

Dziedziczenie funkcji i stanowisk

Warto także dodać, że generalnie w wielu gminach na stanowiskach związanych z zamówieniami publicznymi nie ma tzw. osób z przypadku – wszyscy muszą przejść ostrą selekcję, czyli być ludźmi związanymi w ten czy inny sposób z aktualną władzą. Kwalifikacje? Sprawa raczej drugorzędna. A jeśli już nawet jakaś osoba spoza takiego kręgu dostanie pracę w urzędzie gminy, to na pewno nie na kluczowym stanowisku, a do tego często bywa wrabiana w różne historie, służąc za typowego kozła ofiarnego. Zresztą zobaczcie sobie, jak wielu lokalnych polityków, urzędników czy ludzi zatrudnionych np. w spółkach miejskich tkwi na stołkach od niepamiętnych czasów. Nic tam się nie zmienia przez lata, a wyborcy głosują w kółko na tych samych wójtów czy radnych, co tylko utrwala taki stan rzeczy.

Ba, co gorsza dzieci takich osób też wchodzą w politykę, kultywując przy tym patologiczne zachowania rodziców, ponieważ tego właśnie zostali nauczeni w domu i uważają taki system działania za normalny. Jedynym sposobem rozbicia takiego układu jest przejęcie władzy przez innych ludzi, bardziej kompetentnych i uczciwych – skąd ich jednak wziąć, oto jest pytanie… I czy będą chcieli angażować się w lokalną politykę…

 

 

Kilka słów na zakończenie

Jeśli kogoś interesuje temat budowy dróg i związaną z tym działalnością „białych kołnierzyków”, to polecam zainteresować się nową książką Kazimierza Turalińskiego pod tytułem „Przestępstwa w budownictwie”. Osobiście jeszcze nie czytałem (stan na koniec lutego 2020), ale mam taki zamiar. Autor opisuje tam min. schematy oszustw stosowanych przy budowach autostrad, których beneficjentami były chociażby znane spółki giełdowe – wiele z tych zagadnień i „patentów” jest mi znanych, ale nie zaszkodzi uzupełnić i usystematyzować wiedzę.

A już totalnie na sam koniec chciałbym dodać, że od marca zamierzamy wystartować z miniserią filmików poświęconych przestępczości w budownictwie. Prawdopodobnie nie ja je będę prowadził, ale nie zdradzę na ten moment szczegółów. W każdym razie jeśli kogoś interesuje ta tematyka, to polecam regularnie zaglądać na mój kanał na YouTube  

 

Zdjęcie ilustrujące wpis jest poglądowe! Osoby, rzeczy lub sytuacje przedstawione na zdjęciu NIE mają bezpośredniego związku z treścią niniejszego wpisu!

Generalny wykonawca ma problemy – co z podwykonawcami?

Odpalam sobie dziś Internet przy porannej kawie i cóż widzę? Oto włoska spółka Astaldi wycofuje się z realizacji kontraktu na przebudowę linii kolejowej z Lublina do Dęblina, zostawiając rozgrzebany plac budowy oraz zaniepokojonych podwykonawców, którzy obawiają się, że już wkrótce mogą stanąć na skraju bankructwa (wiadomo, może być ciężko o zapłatę w takiej sytuacji). Czytam dalej: Astaldi zdecydowało się odstąpić od kontraktu ze względu na „ogromny wzrost kosztów”, przy czym ciekawy będzie tutaj fakt, że Włosi wygrali przetarg oferując cenę niższą o ¼ od kosztorysu przedstawionego przez PKP (zleceniodawca), a każdy, kto orientuje się nieco w meandrach przetargów, doskonale zdaje sobie sprawę z tego, że podobne kosztorysy i tak bywają często mocno zaniżone (niejednokrotnie są ku temu powody, ale dziś nie będę pisał jakie).

 

Mechanizm, który ma zapobiegać „kontrolowanym upadłościom”

W każdym razie cała sprawa wygląda najgorzej dla podwykonawców, co w naszym kraju akurat nie powinno dziwić – to oni zainwestowali własne pieniądze w sprzęt, materiały, paliwo, pensje itd., a przelewu od „generalnego” nie ma… W tym przypadku słusznym wydaje się, że domagają się oni bezpośredniej zapłaty od PKP na swoje konta, z pominięciem włoskiej firmy. No i podobne rozwiązania zostały już wprowadzone na naszym, nadzwyczaj niebezpiecznym i trudnym, rynku – weźmy chociażby słynny art. 143a. ustawy Prawo zamówień publicznych (2013), zgodnie z którym w przypadku umów, których termin wykonywania jest dłuższy niż 12 miesięcy, wypłata wynagrodzenia na rzecz „generalnego” z tytułu drugiej i kolejnych transz uzależniona jest od przedstawienia przez niego dowodów zapłaty wymagalnego wynagrodzenia podwykonawcom oraz dalszym podwykonawcom. Niby ok, ale już na pierwszy rzut oka widać luki: a co z pierwszą transzą, co w przypadku umów, których termin wykonania jest krótszy, niż wspomniane 12 miesięcy…? Nietrudno sobie bowiem wyobrazić chociażby sytuację, w której umowy zostaną „rozbite” na mniejsze partie, których czas realizacji będzie o wiele krótszy, więc już nie będzie blokowania kasy dla „generalnego”… Potem dochodziły kolejne nowelizacje mające poprawić sytuację podwykonawców, ale, jak widać na przykładzie dzisiejszej sytuacji z Włochami, mechanizmy ochrony w dalszym ciągu nie są na tyle doskonałe, aby dostatecznie chronić „maluczkich” i ustawodawca ma tutaj z pewnością pole do popisu.

 

Jak oszukiwano podwykonawców przy budowie autostrad w Polsce

Niejako przy okazji przypomniały mi się „stare, dobre czasy”, w których to w sposób zorganizowany i bez żadnych skrupułów doprowadzono setki polskich firm do upadku przy okazji budowy autostrad. Metod „kiwania” było kilka, ale przytoczę tutaj dwie bardzo popularne.

 

1. Niekorzystne aneksy i umowy narzucane podwykonawcom „siłą”

Jak nie zapłacić podwykonawcy umówionej ceny? Można np. zmusić go do podpisania jakiegoś niekorzystnego aneksu lub ugody, które zredukuje w znacznym stopniu jego wynagrodzenie (bywało, że o 80-90%). Ktoś zapewne powie: ale zaraz, zaraz, przecież podwykonawca nie musiał się wcale godzić na obniżanie wynagrodzenia! Teoretycznie nie, ale faktycznie… Faktycznie zaś większość oszukanych w ten sposób przedsiębiorców stanęło przed taką alternatywą: albo bierzecie kasę w wysokości np. połowy umówionej ceny za tę robotę, albo nic wam nie płacimy i spotykamy się w sądzie. A tam to już nasi prawnicy oraz rzeczoznawcy wykażą, że spartoliliście część robót i renegocjacja warunków zamówienia jest zasadna. Poza tym nas stać na batalię sądową, która będzie trwała albo długo, albo bardzo długo, a nawet jeśli wygracie, to nie jest powiedziane, że nie zdążymy do tego czasu zbankrutować, więc…

Być może na niektórych podobne postawienie sprawy nie zrobiłoby wrażenia, ale trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że wiele mniejszych firm pracujących przy takich inwestycjach brało kredyty np. na zakup maszyn, miało także zobowiązania wobec pracowników, podatki do zapłaty w skarbówce itd. I teraz taki, być może nawet kilkuletni, poślizg w otrzymaniu płatności mógłby oznaczać dla nich bankructwo. Poza tym pójście do sądu też generuje spore koszty, a nawet w przypadku wygranej po latach, wypłata całej spornej kwoty z odsetkami może nie zrekompensować strat poniesionych chociażby w związku z upadkiem firmy i prowadzonymi egzekucjami komorniczymi (gdzie wiadomo, że koszty rosną lawinowo). Może więc jednak zagryźć zęby, zgodzić się na połowę wynagrodzenia płatnego od ręki, to przynajmniej taka strata nie położy firmy… Przy okazji widać tutaj, że co prawda każdy jest niby równy wobec prawa, ale w praktyce tak naprawdę „duży może więcej”, gdyż ma wystarczająco dużo zasobów, aby grać na przeczekanie.

 

2. Łańcuch lipnych podwykonawców

W tym przypadku chodziło o stworzenie odpowiedniej infrastruktury przeróżnych spółek. Mieliśmy więc generalnego wykonawcę, a „pod nim” sieć podmiotów praktycznie bez żadnego majątku, nie powiązanych w żaden oficjalny sposób z owym „generalnym”, czyli mówiąc wprost były to klasyczne słupy. Następnie te słupy pierwszego stopnia (A) podpisywały umowy ze spółkami – słupami drugiego stopnia (B), także bez majątku i dopiero te ostatnie firmy podpisywały kontrakty z właściwymi wykonawcami danej drogi (C). Po co te wszystkie kombinacje i zabawa w tworzenie jakichś spółek – buforów? Odpowiedź jest dość prosta: spółki – słupy B nie były połączone z „generalnym” żadnymi umowami, a do tego nikt ich nie zgłaszał jako wykonawców (co stanowiło zresztą pogwałcenie prawa). Dodatkowo sam przedmiot zamówienia, jakim było wykonanie określonego odcinka drogi, był rozbijany na najmniejsze możliwe części, jak np. dostawa materiałów, wynajem sprzętu itd. Generalnie chodziło o to, aby finalnego wykonawcę (C) wyjąć spod ochrony przepisów prawa dotyczących inwestycji budowlanych.

Jakie to wszystko miało konsekwencje? 
Otóż zaraz po ukończeniu robót okazywało się, że „generalny” uznał, iż robota jest źle wykonana i że nie zapłaci spółkom A (słupy pierwszej kategorii). No i teraz jak spółki A nie dostały zapłaty, to tym bardziej nie dostały jej spółki B, a skoro tak, to finalni wykonawcy (spółki C) zostali na lodzie. I co ci ostatni mogli zrobić w tej sytuacji? Niewiele, ponieważ w zasadzie przysługiwały im jedynie roszczenia wobec spółek-słupów B, które były podmiotami absolutnie niewypłacalnymi. Wszelkie prośby o pieniądze kierowane przez podwykonawców do „generalnego” były więc odrzucane wraz z komentarzem w stylu: „No, ale myśmy z Waszą firmą żadnej umowy nie podpisywali, nie wiemy też, kim jesteście, bo nie ma Was w żadnym wykazie podwykonawców, więc idźcie domagać się zapłaty od spółki, z którą macie umowę…”. Kurtyna.

 

3. Metoda „hybrydowa”, która łączyła w sobie dwie poprzednie

Tutaj już nie muszę się chyba zbytnio rozpisywać – po prostu dawało się takim podwykonawcom, którzy formalnie nie istnieli, niekorzystną dla nich „propozycję nie do odrzucenia”: albo bierzecie, co dajemy, albo nic nie dostaniecie.

 

Kilka słów na zakończenie

Oczywiście absolutnie nie twierdzę, że w przypadku Astaldi miał miejsce któryś z opisanych powyżej mechanizmów – żadnych dowodów na to nie ma, możliwe też, że Włosi po prostu się przeliczyli i źle skalkulowali koszty, zdarza się wszak. Jednak trzeba to powiedzieć jasno: każdorazowe wygrywanie przetargów przez firmy, które deklarują się, że zrobią coś o kilkadziesiąt % taniej, niż kwota podana w kosztorysie zamówienia, powinno budzić podejrzenia. Osoby zainteresowane „wałkami budowlanymi” odsyłam zaś do raportu Kazimierza Turalińskiego „Nieprawidłowości przy udzielaniu czołowym spółkom giełdowym zamówień publicznych na budowę autostrad”, gdzie temat ten jest dość obszernie przedstawiony.

 

Windykacja w branży budowlanej

Budownictwo w Polsce jest w czołówce branż, w których występują problemy z płatnościami. Funkcjonuje w niej wielu nieuczciwych deweloperów oraz kancelarii prawnych, wyspecjalizowanych w tworzeniu umów i schematów mających na celu pozbawienie podwykonawców należnych im pieniędzy.

W czym możemy Ci pomóc

– skuteczna windykacja należności od dewelopera / generalnego wykonawcy

– ocena ryzyka współpracy z danym deweloperem / generalnym wykonawcą

– przeprowadzenie ustaleń majątkowych

– zgromadzenie materiału dowodowego

Kontakt:

E-mail: kontakt@bialekolnierzyki.com

Telefon: 513 755 005

 

Zapraszamy również do zakładki Oferta, w której znajdziesz więcej informacji na temat tego, czym się zajmujemy.

 

Zdjęcie ilustrujące wpis jest poglądowe! Osoby, rzeczy lub sytuacje przedstawione na zdjęciu NIE mają bezpośredniego związku z treścią niniejszego wpisu!

Kontrole na dużych budowach finansowanych z państwowej kasy

Wiele osób zastanawiało się zapewne nie raz i nie dwa, jak to było możliwe, że przy okazji wielkich inwestycji opłacanych w dużej części z budżetu państwa przechodziło tak dużo prymitywnych w gruncie rzeczy „wałów”? Przecież są procedury, kontrole, odbiory itd. więc jak…?

Praktyczne sposoby wyprowadzenia kontroli w pole (i to dosłownie)

Jednym z najważniejszych powodów był totalny brak ogarnięcia ze strony niektórych kontrolerów, zwłaszcza tych występujących z ramienia organów państwowych. W praktyce nie raz i nie dwa wyglądało to tak, że przyjeżdżała na kontrolę młoda Pani inżynier świeżo po studiach w Pcimiu Dolnym (bez obrazy dla Pcimia oczywiście) i już na pierwszy rzut oka było widać, że błoto to ona tylko na obrazku widziała – no bo inaczej w szpilkach by się na placu raczej nie pojawiała. Starzy budowlańcy, którzy niejednokrotnie wiedzieli już wcześniej, że ktoś taki będzie sprawdzał jakość wykonanych przez nich prac, nie mieli żadnych problemów z tym, aby wmówić takiej osobie w zasadzie wszystko.

Co więc się robiło? Ano na ten przykład wiozło taką kontrolerkę na modelowy odcinek, potem przez las, przez wykopy, potem kilka kółek i w „magiczny” sposób wracało ponownie na ten sam odcinek (czy też nawet most!) – tyle, że z drugiej strony. W zdecydowanej większości przypadków nasza Pani inżynier nawet się nie zorientowała, że pokazują jej właściwie to samo, takie życie. No i dalej jeden budowlaniec z drugim sami prezentowali jej jakieś drobne uchybienia, których ona sama powinna szukać – np. jakieś trochę za krótkie barierki itp. pierdoły, żeby nie było, że wszystko jest idealnie (bo to też byłoby podejrzane). Pani kontrolerka kręciła nosem, że szkoda takiego błędu, no ale poza tym to w sumie super jest zrobione, po czym pieczątka lądowała na papierze. Nie muszę chyba dodawać, że w tych papierach był zupełnie inny odcinek, niż ten, który był kontrolowany za drugim razem (po to właśnie było to krążenie po lasach i dołach wszelakich). No ale co, przeszło? Przeszło.

Sztuka aranżu vs obmiary

Tak więc kiedy już było wiadomo, że kontrola nie ogarnia, można było stosować inne numery. Jednym z często wprowadzanych w życie (obecnie, zgodnie z moim info, występuje już bardzo rzadko) były tzw. podpuchy. Kluczem do sukcesu było tutaj zdobycie zaufania szefa budowy. Cały plan zaczynał się więc od tego, aby zacząć prace od jednego odcinka, po 2-3 miejsca na raz (np. przejazdy) i zrobić to perfekcyjnie i na tip-top, jak to mówią. Kontrola wykazywała następnie, że wszystko super i git, a szef budowy zaczynał ufać wykonawcy i nie cisnął już tak mocno na kontrole na realizowanych przez tę firmę odcinkach.

No i wtedy przychodził czas na drugą część planu, a mianowicie na rozpoczęcie realizacji wszystkich pozostałych miejsc w tym samym czasie – w biurze szefa budowy powstawało wtedy zwykle zamieszanie, ale wysłani kontrolerzy znowu stwierdzali, że na 2-3 miejscach wszystko jest na przysłowiowe 5+. Wiarygodność wykonawcy rosła więc w tempie astronomicznym i w zasadzie nikomu już do głowy nie przyszło, żeby mocno go sprawdzać, bo chłop ewidentnie robi solidnie.

Wtedy wreszcie nastawał czas realizacji właściwego planu, mającego na celu „ugranie” kasy na lewo. Jednym z najpopularniejszych numerów były tzw. obmiary. Przykładowo w papierach było, że dany przejazd ma 1500 m2 powierzchni, super asfalt, oświetlenie, podwójne zapory i takie tam – ogólnie luksus. Tymczasem prawda była taka, że leżał gdzieś w lesie na zadupiu i miał 300 m2 max. Ponieważ na mapie takie miejsce wyglądało na mało istotne, a szef budowy już miał zaufanie do wykonawcy, to nie było problemu, aby na kontrolę pojechała wspomniana wcześniej młoda Pani inżynier z Pcimia Dolnego – przybywała więc, patrzyła, że jest światło, bariery też, ale metrów już nie mierzyła, tylko przystawiała pieczątkę. No i tym sposobem wykonawca był do przodu na materiałach, sprzęcie i robociźnie – żyć, nie umierać. Jeszcze oczywiście trzeba było pokombinować, aby na fakturach się wszystko zgadzało, więc np. wystawiało się takowe za kilka miejsc na raz i koszty się pięknie rozkładały nie budząc wielkich podejrzeń.

Podobne numery w dzisiejszych czasach nie są już zbyt często spotykane chociażby z racji tego, że ktoś się kiedyś połapał odnośnie mechanizmów tego rodzaju wałków, procedury kontroli się zmieniły na ostrzejsze, ogólnie zaczęły działać skuteczniejsze mechanizmy blokujące takie oszustwa. Nie oznacza to oczywiście, że dziś nie oszukuje się na dużych budowach – szczególnie wtedy, kiedy występują naprawdę mocne układy na styku biznesu z polityką.


Potrzebujesz pomocy
przy rozwiązaniu problemów związanych z przestępczością gospodarczą? Chcesz odzyskać tzw. trudny dług? A może potrzebujesz skutecznej ochrony antywindykacyjnej? Napisz do mnie: kontakt@bialekolnierzyki.com

Zdjęcie ilustrujące wpis jest poglądowe! Osoby, rzeczy lub sytuacje przedstawione na zdjęciu NIE mają bezpośredniego związku z treścią niniejszego wpisu!