Dlaczego w Polsce nie powstała znana marka samochodowa?
No jak to dlaczego? Przecież wiadomo, że to przez komunę! A jednak chyba nie tylko, ponieważ wiele wskazuje na to, że już w okresie międzywojennym podjęto pewne decyzje, które w pewnym sensie zdusiły nasz dopiero rodzący się przemysł samochodowy. Mniej więcej wtedy, gdy niedaleko od nas tworzyły się znane marki, jak chociażby Volvo (1927) czy Skoda, która rozpoczęła produkcję aut od 1924 roku, my też teoretycznie mieliśmy szansę, aby i u nas rozwinął się rodzimy przemysł samochodowy. Tak się jednak nie stało i na długie lata zostaliśmy, mówiąc kolokwialnie, motoryzacyjnym zadupiem Europy.
Ile samochodów było w przedwojennej Polsce?
Na wstępie od razu zaznaczę, że ja sam nie jestem historykiem, więc ten wpis jest oparty na wypowiedziach historyków (np. Sławomira Suchodolskiego) oraz na danych znalezionych w sieci. Jednak liczby pokazują tutaj na tyle ciekawe zależności, że wyłania się z tego wszystkiego interesujący obraz. Zacznę od rzeczy kluczowej dla zrozumienia naszej ówczesnej pozycji na tle innych państw, bo to zapewni nam pewien punkt odniesienia.
Otóż w 1938 roku w Polsce na 10 tys. mieszkańców przypadało 10 aut. Tymczasem w innych państwach europejskich współczynnik ten wyglądał następująco:
– Wielka Brytania: 511 aut,
– Francja: 523 auta,
– Szwecja: 305 aut,
– Niemcy: 251 aut,
– Włochy: 100 aut,
– Czechosłowacja: 69 aut,
– Portugalia: 63 auta,
– Rumunia: 13 aut.
Już nawet nie wspomnę o USA, gdzie wtedy na 10 tys. mieszkańców przypadało 2288 samochodów. Oczywiście, nie ma co patrzeć na bogate państwa Zachodu, bo to zupełnie inny poziom zamożności społeczeństwa. Ale patrząc na nasze PKB per capita z 1938 roku, które wynosiło 372 $, mogliśmy się w pewnym stopniu porównywać chociażby do Włoch (551 $), Czechosłowacji (548 $) czy Portugalii (351 $). Niestety, także i te państwa motoryzacyjnie deklasowały nas o kilka długości. Dlaczego? Oto 3 istotne powody takiej sytuacji.
1. Wysoki podatek drogowy
W 1931 rządzący stworzyli Państwowy Fundusz Drogowy. Cel: budowa dróg, co oczywiście było słusznym posunięciem, ponieważ infrastruktura w Polsce w tamtych latach leżała i kwiczała. Wraz z utworzeniem funduszu pojawił się również podatek drogowy, czego można się było spodziewać. No i teraz za każde 100 kg masy auta trzeba było płacić 40 zł rocznie, czyli za auto o masie 1 tony opłata wynosiła 400 złotych rocznie. Tymczasem, tak dla porównania, w 1935 roku przeciętne miesięczne zarobki robotnika wynosiły niecałe 103 złote (zgodnie z rocznikami statystycznymi). Oczywiście byli i tacy, którzy zarabiali więcej, jak np. górnicy czy pracownicy umysłowi oraz urzędnicy, którzy mieli 2-krotnie większe uposażenie. Czyli mieliśmy podatek, na który przy 1-tonowym aucie trzeba było wydać rocznie 2 – 4 miesięczne pensje, przynajmniej jeśli chodzi o tzw. zwykłych obywateli. Co prawda przy mniejszych autach, jak np. Fiat 508 ważący 760 kg, były to niższe kwoty, ale nadal bardzo wysokie. Dopiero po 2 latach wprowadzono obniżkę tego podatku o 60% – ale tylko dla tych pojazdów, które „spełniały wymogi z zakresu obrony państwa”, a więc raczej chodziło głównie o pojazdy ciężarowe, które mogły być używane na potrzeby transportów wojskowych. Cóż, niestety koncepcja krzywej Laffera powstała dopiero w latach 70., więc strzelam, że nikt wtedy nie policzył, czy jest ekonomiczny sens w ustanawianiu tak wysokich obciążeń fiskalnych.
2. Wysokie cło na części montażowe i zamienne
W 1932 roku wprowadzono nowe taryfy celne na części do aut osobowych. Kilka przykładów:
– wał rozdzielczy: podwyżka z 4,5 zł na 60 zł,
– blok cylindrowy: podwyżka z 82,80 zł na 621 zł,
– wał korbowy: podwyżka z 28 zł na 360 zł,
– głowica silnika: podwyżka z 20,4 zł na 205 zł.
Tak, to same opłaty celne doliczane do cen części! I znów jeśli zestawić to z ówczesnymi pensjami, to wychodzi, że zwykły robotnik fizyczny musiałby pracować przez pół roku, aby zapłacić cło za nowy blok cylindrowy silnika. Kosmos po prostu. Pomijam już jednak ewentualne problemy konsumentów indywidualnych, bo tak naprawdę chodziło tutaj o zablokowanie możliwości ekspansji zagranicznym producentom aut – poza jednym.
3. Umowa licencyjna z Fiatem
No i przechodzimy do tego, co tygrysy lubią najbardziej, czyli ciekawych kontraktów i przetargów. Tak więc w 1931 roku została podpisana umowa z włoską firmą Fiat, na mocy której Polska uzyskała licencją na produkcję pojazdów osobowych tej marki. Oczywiście nie obyło się przy tym bez skandalu, wokół którego mocno czuć było korupcję. Otóż przed podpisaniem umowy z Fiatem trwały negocjacje z 12 producentami aut, min. z Fordem i Citroenem. Niektóre z tych firm dawały ciekawe warunki – np. Citroen oferował kredyt bezprocentowy. Mimo to polscy decydenci odrzucili wszystkie oferty i wybrali się do Turynu, aby tam negocjować umowę z Fiatem. Podejrzanym (lub idiotycznym) posunięciem było to, że Polacy zerwali wcześniej negocjacje z konkurencyjnymi firmami, o czym Fiat zapewne wiedział. No a skoro tak, to Włosi mogli spokojnie zaproponować nam gorsze warunki. I tak się oczywiście stało.
Fiat na mocy umowy licencyjnej korzystał z preferencyjnych warunków dotyczących horrendalnego cła na części, o którym pisałem wcześniej – po prostu Włosi nie musieli go płacić. To spowodowało, że zagraniczna konkurencja praktycznie nie miała szans na sensowym rozwój. Przykład? W 1930 roku w Warszawie otwarto fabrykę Citroena. Funkcjonowała ona całkiem nieźle, ale po podwyżce cła na części w 1932 roku nie miała już szans konkurować z Fiatem. W konsekwencji fabrykę francuskiej marki ostatecznie zamknięto w 1934 roku.
Tak czy inaczej Fiat zyskał w Polsce praktycznie pozycję monopolisty, którą rzecz jasna z przyjemnością wykorzystał. I tak Fiat model 508 w roku 1933 kosztował w Polsce 7200 złotych, podczas gdy w tym samym roku w Londynie Ford podobnej klasy kosztował w przeliczeniu 3200 złotych. Polacy płacili więc bardzo drogo za włoską technologię i można domniemywać, że gdyby na naszym rynku było więcej liczących się producentów i nie duszono by popytu podatkami, to konkurencja wymusiłaby tutaj niższe ceny = więcej Polaków byłoby stać na posiadanie samochodu.
Na układy nie ma rady
Przy tego typu uwarunkowaniach naturalnym wydaje się pytanie: czy ktoś wziął w łapę? Dowodów twardych na to nie ma, choć oczywiście z daleka śmierdzi to korupcyjnym układem, o czym zresztą mówiło się i w tamtych czasach. Jednak dziennikarze śledczy nie mieli wtedy takich możliwości jak dziś i ciężko byłoby np. wyśledzić powiązania polskiego decydenta, który po podpisaniu kontraktu nagle objął udziały w jakiejś włoskiej spółce i otrzymywał z tego tytułu wypłaty na konto w szwajcarskim banku.
Poza tym nie ma się co oszukiwać: w tamtych czasach ekipa będąca u władzy zwyczajnie kryła swoich ludzi, a cały aparat wymiaru sprawiedliwości był mocno sterowany odgórnie, może nawet bardziej niż dziś. Dobrym tego przykładem była chociażby słynna afera żyrardowska, która wybuchła w 1932 roku. Sprzedano wtedy majątek należący do Skarbu Państwa za ułamek jego rzeczywistej wartości. Winni nigdy nie stanęli przed sądem – zapewne dlatego, że tropy wiodły bezpośrednio do ludzi związanych z rządzącym Bezpartyjnym Blokiem Współpracy z Rządem (partia Józefa Piłsudskiego). W pewnych przypadkach kto miał więc wygrać przetarg, ten go wygrywał choćby nie wiem co – i co zrobisz, jak nic nie zrobisz. Przykład motoryzacyjny? Proszę bardzo!
Polski Czerwony Krzyż zakontraktował auta sanitarne polskiej firmy CWS, uznawane za bardzo udaną konstrukcję. Niestety, z góry poszły naciski, aby w ich miejsce wziąć włoskie pojazdy Fiat 614. Postanowiono więc zrobić porównanie i wypuszczono na trasę testową kilka sztuk jednych pojazdów i kilka sztuk drugich. Z Fiatów nie dojechał na miejsce żaden, natomiast CWS-y dojechały wszystkie. Efekt? I tak zakontraktowano zakup Fiatów, bo tak się komuś podobało. Jako żywo przypomina mi to słynny przetarg na policyjne Aro sprzed jakichś 20 lat, gdzie kupiono auta wyprodukowany w Rumunii za cenę o kilkadziesiąt % wyższą, niż ta oferowana bezpośrednio przez producenta tego badziewia. Całkiem „przypadkowo” jedyną firmą, która spełniała kryteria przetargu, okazała się pewna spółka zarządzająca ówcześnie stadionem X-lecia w Warszawie. Także lata mijają, a w Polsce niewiele się w pewnych kwestiach zmienia.
Cena benzyny w przedwojennej Polsce
Do tego wszystkiego dochodziła jeszcze wysoka cena benzyny, która na początku lat 30. kosztowała jakieś 0,8 złotych za 1 litr, co przy niezłej pensji urzędnika wynoszącej 200 zł miesięcznie pozwalało mu kupić 250 litrów benzyny. Jeśli weźmiemy dzisiejszą cenę uśrednioną benzyny, czyli 5 PLN i zestawimy to z niezłą pensją w okolicach 5000 PLN, to mamy 1000 litrów, czyli 4-krotnie więcej. Jazda samochodem w latach 30. do tanich przyjemności więc z pewnością nie należała.
Rzeczywiste obciążenia fiskalne aut w przedwojennej Polsce
W każdym razie podatki w Polsce przekładały się na bardzo duże obciążenie samochodów opłatami. Znawcy motoryzacji tamtych lat obliczyli konkretne kwoty takich obciążeń w skali roku – i tak za 1931 było to odpowiednio:
– USA: 35 $,
– Francja: 46 $,
– Niemcy: 50 $,
– Czechosłowacja: 73 $,
– Wielka Brytania: 99 $,
– Polska: 200 $!
Jeśli zestawić to ze wskaźnikami PKB per capita poszczególnych państw zachodnich, które w tamtym okresie były co najmniej 2 -3 krotnie większe od polskiego, to waga tych obciążeń jeszcze mocniej bije po oczach. Mówiąc krótko: fiskalizm zwyczajnie zarżnął nam branżę motoryzacyjną jeszcze w powijakach.
Odwilż i rozwój rynku motoryzacyjnego w Polsce
Na szczęście, jak możemy poczytać w historycznych opracowaniach, w pewnym momencie, czyli gdzieś od 1936 roku, rządzący zdali sobie sprawę, że tak dalej być nie może, więc stopniowo te obciążenia fiskalne się zmniejszały i zaczęto dopuszczać do gry innych producentów aut, jak np. Opel, Peugeot czy Mercedes. Nastąpił więc rozwój rynku polskiego, a przy okazji spadła też cena Fiatów 508 – trzecia wersja tego modelu na Targach Poznańskich z 1937 roku kosztowała niecałe 5000 zł, podczas gdy 4 lata wcześniej było to 7200 zł (o czym wspomniałem powyżej). Zresztą najlepiej ten boom motoryzacyjny pokażą konkretne dane statystyczne.
Tak więc w 1929 roku, gdy wybuchł wielki kryzys, mieliśmy w Polsce zarejestrowanych 29 701 aut. W latach 1930 – 1931 liczba ta rosła (mimo trwającego kryzysu!) osiągając wolumen 39 391 aut. Niestety, w 1932 roku, czyli już po wprowadzeniu podatku na Państwowy Fundusz Drogowy, liczba zarejestrowanych samochodów w naszym kraju spadła do 28 690 sztuk. Stan taki trwał do 1936 roku, gdy zaczęto luzować ograniczenia krępujące sektor motoryzacyjny – wtedy mieliśmy zaledwie 25 734 zarejestrowane auta (a przypominam, że wielki kryzys skończył się w 1933). Za to w 1937 roku nastąpiło już odbicie i tuż przed wybuchem wojny po polskich drogach jeździło prawie 42 tysiące aut.
Czy Polska w latach 30. mogła produkować własne auta?
Niektórzy historycy i znawcy tematu wskazują, że Polska mogła produkować własne auta osobowe, choćby nawet siłami przedsiębiorstw państwowych. Weźmy taki CWS T-1 – ciekawy samochód osobowy projektu inżyniera Tańskiego. Poza tym w zakładach go produkujących były gotowe projekty mniejszych pojazdów, które mogłyby już stanowić realną konkurencję dla Fiata. Mogłyby, gdyby warunki gry były równe dla wszystkich uczestników i gdyby rynek nie był zduszany przez nadmierny fiskalizm. Tak czy inaczej, jak podają źródła historyczne, wyprodukowano ok. 800 CWS-ów, po czym uznano, że nie ma sensu konkurować z tańszymi Fiatami. Poza tym niektórzy wskazują, że na szczeblu politycznym zapadły decyzje o tym, aby nie inwestować w zakup linii produkcyjnej na potrzeby polskiej konstrukcji, tylko wejść we współpracę z Fiatem. I to był chyba gwóźdź do trumny marki CWS.
Zresztą w takich warunkach, jakie zafundowała nam władza w latach 1931 – 1936, chyba żadna nowa marka nie byłaby w stanie przebić się na szersze wody. No bo popyt na rynku wewnętrznym mieliśmy mocno zduszony przez obciążenia podatkowe, a do tego wjechał Fiat ze swoją konstrukcją produkowaną na preferencyjnych warunkach, która przez pewien czas praktycznie zmonopolizowała rynek. Przedsiębiorcy widzieli co się dzieje, zobaczyli upadek fabryki Citroena, więc komu się chciało ryzykować kapitał, aby produkować samochody, cieszące się do tego tak niską popularnością w Polsce? No właśnie… Ktoś może powiedzieć: no dobrze, ale przecież mogli produkować na eksport! Taaa, jasne. Jeśli nie ma się potężnego kapitału (którego wtedy w Polsce zbyt wiele nie było), to w tzw. biznesach stacjonarnych na początek zaczyna się od własnego podwórka, buduje bazę u siebie, a dopiero potem myśli o ekspansji za granicę. Do tego jeszcze doszła tzw. wojna celna z Niemcami, która trwała formalnie do 1930, a praktycznie do 1934 roku, co praktycznie kasowało najbliższy i największy rynek potencjalnego eksportu polskich aut. Nałożenie się tych czynników spowodowało, że lata 1931 – 1936 możemy chyba uznać za bezpowrotnie stracone dla polskiej motoryzacji. Być może gdyby nie powody, które przedstawiłem powyżej, jakiś liczący się polski zakład jednak rozpocząłby produkcję, choćby w krótkich seriach.
Reasumując
Krótko mówiąc motoryzacyjny świat odjechał nam jakieś 90 lat temu, trochę na nasze własne życzenie. Oczywiście bardzo możliwe jest, że nawet gdyby udało się nam w latach 30. zbudować w miarę rozpoznawalną markę to i tak nie przetrwałaby ona zawirowań II Wojny Światowej i wielu lat komuny. Ale z drugiej strony nie wiemy też tego, czy czasem nie wskrzeszono by jej w PRL-u i czy nie dotrwałaby ona do czasów współczesnych, jak chociażby czeska Skoda. A wtedy, kto wie, może dziś zamiast pomykać Octaviami, przedstawiciele handlowi w całej Europie jeździliby np. autami CWS montowanymi u nas, w Polsce…?
Zdjęcie ilustrujące wpis jest poglądowe! Osoby, rzeczy lub sytuacje przedstawione na zdjęciu NIE mają bezpośredniego związku z treścią niniejszego wpisu!
