Dlaczego w Polsce nie powstała znana marka samochodowa?

w , ,

No jak to dlaczego? Przecież wiadomo, że to przez komunę! A jednak chyba nie tylko, ponieważ wiele wskazuje na to, że już w okresie międzywojennym podjęto pewne decyzje, które w pewnym sensie zdusiły nasz dopiero rodzący się przemysł samochodowy. Mniej więcej wtedy, gdy niedaleko od nas tworzyły się znane marki, jak chociażby Volvo (1927) czy Skoda, która rozpoczęła produkcję aut od 1924 roku, my też teoretycznie mieliśmy szansę, aby i u nas rozwinął się rodzimy przemysł samochodowy. Tak się jednak nie stało i na długie lata zostaliśmy, mówiąc kolokwialnie, motoryzacyjnym zadupiem Europy.

 

 

Ile samochodów było w przedwojennej Polsce?

Na wstępie od razu zaznaczę, że ja sam nie jestem historykiem, więc ten wpis jest oparty na wypowiedziach historyków (np. Sławomira Suchodolskiego) oraz na danych znalezionych w sieci. Jednak liczby pokazują tutaj na tyle ciekawe zależności, że wyłania się z tego wszystkiego interesujący obraz. Zacznę od rzeczy kluczowej dla zrozumienia naszej ówczesnej pozycji na tle innych państw, bo to zapewni nam pewien punkt odniesienia.

Otóż w 1938 roku w Polsce na 10 tys. mieszkańców przypadało 10 aut. Tymczasem w innych państwach europejskich współczynnik ten wyglądał następująco:

– Wielka Brytania: 511 aut,

– Francja: 523 auta,

– Szwecja: 305 aut,

– Niemcy: 251 aut,

– Włochy: 100 aut,

– Czechosłowacja: 69 aut,

– Portugalia: 63 auta,

– Rumunia: 13 aut.

Już nawet nie wspomnę o USA, gdzie wtedy na 10 tys. mieszkańców przypadało 2288 samochodów. Oczywiście, nie ma co patrzeć na bogate państwa Zachodu, bo to zupełnie inny poziom zamożności społeczeństwa. Ale patrząc na nasze PKB per capita z 1938 roku, które wynosiło 372 $, mogliśmy się w pewnym stopniu porównywać chociażby do Włoch (551 $), Czechosłowacji (548 $) czy Portugalii (351 $). Niestety, także i te państwa motoryzacyjnie deklasowały nas o kilka długości. Dlaczego? Oto 3 istotne powody takiej sytuacji.

 

1. Wysoki podatek drogowy

W 1931 rządzący stworzyli Państwowy Fundusz Drogowy. Cel: budowa dróg, co oczywiście było słusznym posunięciem, ponieważ infrastruktura w Polsce w tamtych latach leżała i kwiczała. Wraz z utworzeniem funduszu pojawił się również podatek drogowy, czego można się było spodziewać. No i teraz za każde 100 kg masy auta trzeba było płacić 40 zł rocznie, czyli za auto o masie 1 tony opłata wynosiła 400 złotych rocznie. Tymczasem, tak dla porównania, w 1935 roku przeciętne miesięczne zarobki robotnika wynosiły niecałe 103 złote (zgodnie z rocznikami statystycznymi). Oczywiście byli i tacy, którzy zarabiali więcej, jak np. górnicy czy pracownicy umysłowi oraz urzędnicy, którzy mieli 2-krotnie większe uposażenie. Czyli mieliśmy podatek, na który przy 1-tonowym aucie trzeba było wydać rocznie 2 – 4 miesięczne pensje, przynajmniej jeśli chodzi o tzw. zwykłych obywateli. Co prawda przy mniejszych autach, jak np. Fiat 508 ważący 760 kg, były to niższe kwoty, ale nadal bardzo wysokie. Dopiero po 2 latach wprowadzono obniżkę tego podatku o 60% – ale tylko dla tych pojazdów, które „spełniały wymogi z zakresu obrony państwa”, a więc raczej chodziło głównie o pojazdy ciężarowe, które mogły być używane na potrzeby transportów wojskowych. Cóż, niestety koncepcja krzywej Laffera powstała dopiero w latach 70., więc strzelam, że nikt wtedy nie policzył, czy jest ekonomiczny sens w ustanawianiu tak wysokich obciążeń fiskalnych.

 

2. Wysokie cło na części montażowe i zamienne

W 1932 roku wprowadzono nowe taryfy celne na części do aut osobowych. Kilka przykładów:

– wał rozdzielczy: podwyżka z 4,5 zł na 60 zł,

– blok cylindrowy: podwyżka z 82,80 zł na 621 zł,

– wał korbowy: podwyżka z 28 zł na 360 zł,

– głowica silnika: podwyżka z 20,4 zł na 205 zł.

Tak, to same opłaty celne doliczane do cen części! I znów jeśli zestawić to z ówczesnymi pensjami, to wychodzi, że zwykły robotnik fizyczny musiałby pracować przez pół roku, aby zapłacić cło za nowy blok cylindrowy silnika. Kosmos po prostu. Pomijam już jednak ewentualne problemy konsumentów indywidualnych, bo tak naprawdę chodziło tutaj o zablokowanie możliwości ekspansji zagranicznym producentom aut – poza jednym.

 

3. Umowa licencyjna z Fiatem

No i przechodzimy do tego, co tygrysy lubią najbardziej, czyli ciekawych kontraktów i przetargów. Tak więc w 1931 roku została podpisana umowa z włoską firmą Fiat, na mocy której Polska uzyskała licencją na produkcję pojazdów osobowych tej marki. Oczywiście nie obyło się przy tym bez skandalu, wokół którego mocno czuć było korupcję. Otóż przed podpisaniem umowy z Fiatem trwały negocjacje z 12 producentami aut, min. z Fordem i Citroenem. Niektóre z tych firm dawały ciekawe warunki – np. Citroen oferował kredyt bezprocentowy. Mimo to polscy decydenci odrzucili wszystkie oferty i wybrali się do Turynu, aby tam negocjować umowę z Fiatem. Podejrzanym (lub idiotycznym) posunięciem było to, że Polacy zerwali wcześniej negocjacje z konkurencyjnymi firmami, o czym Fiat zapewne wiedział. No a skoro tak, to Włosi mogli spokojnie zaproponować nam gorsze warunki. I tak się oczywiście stało.

Fiat na mocy umowy licencyjnej korzystał z preferencyjnych warunków dotyczących horrendalnego cła na części, o którym pisałem wcześniej – po prostu Włosi nie musieli go płacić. To spowodowało, że zagraniczna konkurencja praktycznie nie miała szans na sensowym rozwój. Przykład? W 1930 roku w Warszawie otwarto fabrykę Citroena. Funkcjonowała ona całkiem nieźle, ale po podwyżce cła na części w 1932 roku nie miała już szans konkurować z Fiatem. W konsekwencji fabrykę francuskiej marki ostatecznie zamknięto w 1934 roku.

Tak czy inaczej Fiat zyskał w Polsce praktycznie pozycję monopolisty, którą rzecz jasna z przyjemnością wykorzystał. I tak Fiat model 508 w roku 1933 kosztował w Polsce 7200 złotych, podczas gdy w tym samym roku w Londynie Ford podobnej klasy kosztował w przeliczeniu 3200 złotych. Polacy płacili więc bardzo drogo za włoską technologię i można domniemywać, że gdyby na naszym rynku było więcej liczących się producentów i nie duszono by popytu podatkami, to konkurencja wymusiłaby tutaj niższe ceny = więcej Polaków byłoby stać na posiadanie samochodu.

 

 

Na układy nie ma rady

Przy tego typu uwarunkowaniach naturalnym wydaje się pytanie: czy ktoś wziął w łapę? Dowodów twardych na to nie ma, choć oczywiście z daleka śmierdzi to korupcyjnym układem, o czym zresztą mówiło się i w tamtych czasach. Jednak dziennikarze śledczy nie mieli wtedy takich możliwości jak dziś i ciężko byłoby np. wyśledzić powiązania polskiego decydenta, który po podpisaniu kontraktu nagle objął udziały w jakiejś włoskiej spółce i otrzymywał z tego tytułu wypłaty na konto w szwajcarskim banku.

Poza tym nie ma się co oszukiwać: w tamtych czasach ekipa będąca u władzy zwyczajnie kryła swoich ludzi, a cały aparat wymiaru sprawiedliwości był mocno sterowany odgórnie, może nawet bardziej niż dziś. Dobrym tego przykładem była chociażby słynna afera żyrardowska, która wybuchła w 1932 roku. Sprzedano wtedy majątek należący do Skarbu Państwa za ułamek jego rzeczywistej wartości. Winni nigdy nie stanęli przed sądem – zapewne dlatego, że tropy wiodły bezpośrednio do ludzi związanych z rządzącym Bezpartyjnym Blokiem Współpracy z Rządem (partia Józefa Piłsudskiego). W pewnych przypadkach kto miał więc wygrać przetarg, ten go wygrywał choćby nie wiem co – i co zrobisz, jak nic nie zrobisz. Przykład motoryzacyjny? Proszę bardzo!

 

Polski Czerwony Krzyż zakontraktował auta sanitarne polskiej firmy CWS, uznawane za bardzo udaną konstrukcję. Niestety, z góry poszły naciski, aby w ich miejsce wziąć włoskie pojazdy Fiat 614. Postanowiono więc zrobić porównanie i wypuszczono na trasę testową kilka sztuk jednych pojazdów i kilka sztuk drugich. Z Fiatów nie dojechał na miejsce żaden, natomiast CWS-y dojechały wszystkie. Efekt? I tak zakontraktowano zakup Fiatów, bo tak się komuś podobało. Jako żywo przypomina mi to słynny przetarg na policyjne Aro sprzed jakichś 20 lat, gdzie kupiono auta wyprodukowany w Rumunii za cenę o kilkadziesiąt % wyższą, niż ta oferowana bezpośrednio przez producenta tego badziewia. Całkiem „przypadkowo” jedyną firmą, która spełniała kryteria przetargu, okazała się pewna spółka zarządzająca ówcześnie stadionem X-lecia w Warszawie. Także lata mijają, a w Polsce niewiele się w pewnych kwestiach zmienia.

 

 

Cena benzyny w przedwojennej Polsce

Do tego wszystkiego dochodziła jeszcze wysoka cena benzyny, która na początku lat 30. kosztowała jakieś 0,8 złotych za 1 litr, co przy niezłej pensji urzędnika wynoszącej 200 zł miesięcznie pozwalało mu kupić 250 litrów benzyny. Jeśli weźmiemy dzisiejszą cenę uśrednioną benzyny, czyli 5 PLN i zestawimy to z niezłą pensją w okolicach 5000 PLN, to mamy 1000 litrów, czyli 4-krotnie więcej. Jazda samochodem w latach 30. do tanich przyjemności więc z pewnością nie należała.

 

 

Rzeczywiste obciążenia fiskalne aut w przedwojennej Polsce

W każdym razie podatki w Polsce przekładały się na bardzo duże obciążenie samochodów opłatami. Znawcy motoryzacji tamtych lat obliczyli konkretne kwoty takich obciążeń w skali roku – i tak za 1931 było to odpowiednio:

– USA: 35 $,

– Francja: 46 $,

– Niemcy: 50 $,

– Czechosłowacja: 73 $,

– Wielka Brytania: 99 $,

– Polska: 200 $!

Jeśli zestawić to ze wskaźnikami PKB per capita poszczególnych państw zachodnich, które w tamtym okresie były co najmniej 2 -3 krotnie większe od polskiego, to waga tych obciążeń jeszcze mocniej bije po oczach. Mówiąc krótko: fiskalizm zwyczajnie zarżnął nam branżę motoryzacyjną jeszcze w powijakach.

 

 

Odwilż i rozwój rynku motoryzacyjnego w Polsce

Na szczęście, jak możemy poczytać w historycznych opracowaniach, w pewnym momencie, czyli gdzieś od 1936 roku, rządzący zdali sobie sprawę, że tak dalej być nie może, więc stopniowo te obciążenia fiskalne się zmniejszały i zaczęto dopuszczać do gry innych producentów aut, jak np. Opel, Peugeot czy Mercedes. Nastąpił więc rozwój rynku polskiego, a przy okazji spadła też cena Fiatów 508 – trzecia wersja tego modelu na Targach Poznańskich z 1937 roku kosztowała niecałe 5000 zł, podczas gdy 4 lata wcześniej było to 7200 zł (o czym wspomniałem powyżej). Zresztą najlepiej ten boom motoryzacyjny pokażą konkretne dane statystyczne.

Tak więc w 1929 roku, gdy wybuchł wielki kryzys, mieliśmy w Polsce zarejestrowanych 29 701 aut. W latach 1930 – 1931 liczba ta rosła (mimo trwającego kryzysu!) osiągając wolumen 39 391 aut. Niestety, w 1932 roku, czyli już po wprowadzeniu podatku na Państwowy Fundusz Drogowy, liczba zarejestrowanych samochodów w naszym kraju spadła do 28 690 sztuk. Stan taki trwał do 1936 roku, gdy zaczęto luzować ograniczenia krępujące sektor motoryzacyjny – wtedy mieliśmy zaledwie 25 734 zarejestrowane auta (a przypominam, że wielki kryzys skończył się w 1933). Za to w 1937 roku nastąpiło już odbicie i tuż przed wybuchem wojny po polskich drogach jeździło prawie 42 tysiące aut.

 

 

Czy Polska w latach 30. mogła produkować własne auta?

Niektórzy historycy i znawcy tematu wskazują, że Polska mogła produkować własne auta osobowe, choćby nawet siłami przedsiębiorstw państwowych. Weźmy taki CWS T-1 – ciekawy samochód osobowy projektu inżyniera Tańskiego. Poza tym w zakładach go produkujących były gotowe projekty mniejszych pojazdów, które mogłyby już stanowić realną konkurencję dla Fiata. Mogłyby, gdyby warunki gry były równe dla wszystkich uczestników i gdyby rynek nie był zduszany przez nadmierny fiskalizm. Tak czy inaczej, jak podają źródła historyczne, wyprodukowano ok. 800 CWS-ów, po czym uznano, że nie ma sensu konkurować z tańszymi Fiatami. Poza tym niektórzy wskazują, że na szczeblu politycznym zapadły decyzje o tym, aby nie inwestować w zakup linii produkcyjnej na potrzeby polskiej konstrukcji, tylko wejść we współpracę z Fiatem. I to był chyba gwóźdź do trumny marki CWS.

Zresztą w takich warunkach, jakie zafundowała nam władza w latach 1931 – 1936, chyba żadna nowa marka nie byłaby w stanie przebić się na szersze wody. No bo popyt na rynku wewnętrznym mieliśmy mocno zduszony przez obciążenia podatkowe, a do tego wjechał Fiat ze swoją konstrukcją produkowaną na preferencyjnych warunkach, która przez pewien czas praktycznie zmonopolizowała rynek. Przedsiębiorcy widzieli co się dzieje, zobaczyli upadek fabryki Citroena, więc komu się chciało ryzykować kapitał, aby produkować samochody, cieszące się do tego tak niską popularnością w Polsce? No właśnie… Ktoś może powiedzieć: no dobrze, ale przecież mogli produkować na eksport! Taaa, jasne. Jeśli nie ma się potężnego kapitału (którego wtedy w Polsce zbyt wiele nie było), to w tzw. biznesach stacjonarnych na początek zaczyna się od własnego podwórka, buduje bazę u siebie, a dopiero potem myśli o ekspansji za granicę. Do tego jeszcze doszła tzw. wojna celna z Niemcami, która trwała formalnie do 1930, a praktycznie do 1934 roku, co praktycznie kasowało najbliższy i największy rynek potencjalnego eksportu polskich aut. Nałożenie się tych czynników spowodowało, że lata 1931 – 1936 możemy chyba uznać za bezpowrotnie stracone dla polskiej motoryzacji. Być może gdyby nie powody, które przedstawiłem powyżej, jakiś liczący się polski zakład jednak rozpocząłby produkcję, choćby w krótkich seriach.

 

 

Reasumując

Krótko mówiąc motoryzacyjny świat odjechał nam jakieś 90 lat temu, trochę na nasze własne życzenie. Oczywiście bardzo możliwe jest, że nawet gdyby udało się nam w latach 30. zbudować w miarę rozpoznawalną markę to i tak nie przetrwałaby ona zawirowań II Wojny Światowej i wielu lat komuny. Ale z drugiej strony nie wiemy też tego, czy czasem nie wskrzeszono by jej w PRL-u i czy nie dotrwałaby ona do czasów współczesnych, jak chociażby czeska Skoda. A wtedy, kto wie, może dziś zamiast pomykać Octaviami, przedstawiciele handlowi w całej Europie jeździliby np. autami CWS montowanymi u nas, w Polsce…?

 

Zdjęcie ilustrujące wpis jest poglądowe! Osoby, rzeczy lub sytuacje przedstawione na zdjęciu NIE mają bezpośredniego związku z treścią niniejszego wpisu!

 

Analityka, VAT i praktyczny schemat legalizowania pieniędzy

w , , ,

Wczoraj pisałem o realnej „potędze” naszego państwa, a dziś czytam sobie, jak to Ministerstwo Finansów opóźnia projekt kolejnego systemu mającego wyłapywać mafie VAT. System miał być zbudowany przy współudziale specjalistów i opierać się na modelowaniu danych finansowych, osobowych, kapitałowych wykorzystując do tego AI. Czyli wyłapujemy podejrzane przepływy między kontami bankowym, spółki zarejestrowane w wirtualnych biurach, biura rachunkowe obsługujące podejrzane podmioty itp. – wszystko to, o czym pisałem już nie raz. Tymczasem pomysłodawca systemu, dr Paweł Siarka, nie ukrywa, że jest rozczarowany 2-letnią współpracą z MF, która „nie wykroczyła poza sferę planowania”. Dlaczego? Ponieważ „część urzędników MF stale piętrzy problemy natury proceduralnej, które w biznesie rozwiązywane są zwykle w trakcie jednego spotkania”. No cóż…

Wygląda na to, że decydenci z MF nie rozumieją (albo celowo nie chcą zrozumieć) wagi systemów analitycznych w kontekście wyłapywania przestępstw ekonomicznych. To już bowiem nie te czasy, że tzw. pracą operacyjną na ulicy dało się wyłapać drobnych cwaniaków – w starciu z profesjonalistami trzeba wiedzieć, gdzie uderzyć, aby zrobić to odpowiednio szybko i skutecznie. To zresztą działa nie tylko w temacie VAT-u, ale i na innych poziomach. Przykład? Proszę bardzo!

 

 

Legalizowanie pieniędzy Made in Poland – poziom podstawowy

W internecie możemy często przeczytać o różnych teoretycznych modelach prania pieniędzy – wiecie, faza wstępna, placement, layering, integration. Tymczasem w naszych polskich warunkach przy mniejszych kwotach schematy legalizowania środków są często naprawdę banalne. Weźmy więc sobie teraz gości, którzy zarobili 0,5 – 1 miliona PLN jako członkowie grupy wyłudzającej VAT. Zbyt małe kwoty, aby się bawić w wieloetapowe przelewy do Hong-Kongu i tak dalej. No ale przecież nowego domu za pieniądze „bez kwitu” się nie postawi, bo US momentalnie się doczepi (często kontrolują przy zakupie nieruchomości). Co więc zrobić…?

Odpowiedź jest prosta: zatrudnić się w firmie znajomego z odpowiednią pensją i opłacać wszystkie składki (oczywiście chodzi o pracę fikcyjną – ważne, żeby papiery były ok). Potem występujemy o zwykły kredyt hipoteczny i już, załatwione. Co prawda pewnym problemem jest tutaj wkład własny, tzn. to, jak udowodnić, że legalnie zdobyło się te pieniądze. Ale jest to do obejścia – jeszcze kilka lat temu praktykowane było chociażby fikcyjne zatrudnienie się za granicą, również połączone z przykładnym opłacaniem wszystkich składek (po to, aby polski US wysyłając zapytanie np. do Holandii uzyskał informację, że wszystko jest w porządku). Wiadomo przecież, że za granicą można zarobić dobrze i odłożyć. Co prawda nie jest to najtańsza metoda prania pieniędzy, no ale dla tak małych kwot, o jakich dziś mówimy, nie opłaca się „odpalać kombajnu”.

Co dalej… Nielegalnie zarobione pieniądze odkładamy „w skarpetę” i możemy je albo przeznaczyć na spłatę rat za dom, albo na inwestowanie w rożne biznesy – oczywiście zaczynając powoli, żeby nie wzbudzić zainteresowania skarbówki. Popularne są zwłaszcza małe firmy budowlane – jest ssanie na rynku na takie usługi, ludzi zawsze można zatrudnić, a kupienie sprzętu za kilkadziesiąt tysięcy PLN uzasadnia się chociażby fikcyjną pożyczką. No a potem, jak już się rozkręci, to poleci – w razie czego można „dosypywać” z nielegalnej kupki kasy i działalność szybko się rozwija. Potem występujemy o kredyt / leasing i pchamy temat dalej. Po x-latach mamy już prężnie działającą firmę i możemy sobie na legalu kupować co chcemy. Tak to właśnie często wygląda – być może niektórzy znajdą tutaj odpowiedź na pytanie, jak to jest, że „karki” o których każdy na mieście wie, że robią lewe biznesy, kupują sobie domy, otwierają firmy, a skarbówka się ich nie czepia. No właśnie, z tym czepianiem się skarbówki to też jest dość ciekawe…

 

 

Znamy te prawidłowości – co z tym można dalej zrobić?

Zakładamy teraz, że urzędnicy, mówiąc w dużym uproszczeniu, odpalają na PIT-ach 2 filtry:

– byli pensjonariusze zakładów karnych / osoby skazane,

– pensje na UOP na czas nieokreślony wyższe od średniej krajowej o co najmniej 20%.

A jakby jeszcze dodał do tego trzeci filtr, czyli osoby zatrudnione za granicą w ciągu ostatnich 2-3 lat, to już w ogóle mogłyby się pokazać bardzo ciekawe rezultaty i współczynnik trafiony – zatopiony jeszcze by wzrósł. Ba, wyszłoby zapewne, że w niektórych firmach jest / było zatrudnionych po kilku ex-kryminalistów z nienaturalnie wysokimi pensjami (patrząc na ich brak kwalifikacji i doświadczenia zawodowego). A skoro tak, to można by w oparciu o to budować siatki przestępczych powiązań i tak dalej… Póki co jednak takie filtrowanie raczej nie ma miejsca (a już na pewno nie na większą skalę), gdyż takie prymitywne metody legalizowania pieniędzy z przestępstw cały czas przechodzą.

Tego typu sytuacji jest wiele – i przy mniejszych i przy większych akcjach białych kołnierzyków. Mając dobre systemy i skoordynowane bazy danych + dobra współpraca różnych służb można wyłapać więcej kwiatków, niż sobie to niektórzy wyobrażają. Ale to trzeba chcieć i potrafić, a z tym już różnie u nas bywa.

 

Zdjęcie ilustrujące wpis jest poglądowe! Osoby, rzeczy lub sytuacje przedstawione na zdjęciu NIE mają bezpośredniego związku z treścią niniejszego wpisu!

 

Czy w Polsce mamy już prawdziwą mafię śmieciową?

w , , ,

W latach 90. w słonecznej Italii rozpoczął się na masową skalę proceder nielegalnego handlu odpadami prowadzonego przez tamtejszą mafię, tzw. Komorrę. Motywem były oczywiście pieniądze, a katalizatorem olbrzymi poziom korupcji na południu kraju. Zaczęła się więc ekspansja przemytnicza z północy Włoch na południe, gdzie nieopodal Neapolu były ulokowane prawdziwe centra handlu odpadami. Przedstawiciele handlowi mafii, tzw. stakeholderzy, wyruszali do firm znajdujących się na północy i oferowali niskie ceny odbioru odpadów, rzecz jasna przy wystawieniu odpowiednich kwitów. Proponowane przedsiębiorcom oszczędności były bardzo duże: nawet do 80% w stosunku do ofert legalnie działających firm recyklingowych. Nie ma więc co się dziwić, że transporty śmieci z północy szły na południe Włoch, gdzie „ginęły” w kamieniołomach, zakopywane w ziemi i tak dalej.

 

 

Nielegalne odpady – wersja polska

Ciężko jednoznacznie stwierdzić, kiedy podobne patologie na szeroką skalę pojawiły się w Polsce, ale kluczowym momentem było najprawdopodobniej otwarcie granic po wejściu naszego kraju do UE. Wtedy to pojawiły się możliwości, aby wysłać swoich przedstawicieli np. do niemieckich firm i oferować im takie same deale, jakie oferowała Komorra włoskim firmom.

Zaczęło się więc zwożenie odpadów, częstokroć niebezpiecznych, do Polski i składowanie ich gdzie popadnie. Ciekawą opcją były np. żwirownie, których wykorzystanie do niecnych celów zbiegło się w czasie z rozbudową dróg (autostrady, obwodnice itp.). Było więc ogromne zapotrzebowanie na żwir – no a skoro tak, to tworzyło się wiele kopalń. Niejednokrotnie wyglądało to tak, że do właściciela pola przychodzili jacyś ludzie, którzy proponowali prosty deal: Pan dajesz teren, a my będziemy wydobywać żwir i odpalać Panu taką a taką sumę od każdej wydobytej tony. Nic Pan nie inwestujesz, a poza tym my załatwimy całą papierologię. No i jeden rolnik z drugim przystawał na taki układ. Żwir wyjeżdżał na ciężarówkach w dzień, a pod osłoną nocy wjeżdżały odpady, które po cichu zakopywano na nielegalu. I jeśli nawet po jakimś czasie sprawa się wydała, to okazywało się, ze spółka jest na słupa, a jedynym, który miał później problemy, był ów rolnik, który wydzierżawił jej swoje grunty.

Stopniowo zwiększał się poziom finansowy przestępców. Historia z ostatnich dni: jest sobie biznesmen, który ma kilka kopalń żwiru – interes w wielomilionowej skali. Cały czas otwiera kolejne kopalnie, niektóre z nich są na tzw. słupów. Następnie do takich kopalń zwożone są nielegalne odpady, być może również i te niebezpieczne. Giną pod ziemią. Inne znów spółki – słupy podpisują umowy na dzierżawę ziemi, nieuprawianych gruntów najniższej klasy. Tam z kolei pod osłoną nocy wylewane są różne niezidentyfikowane substancje – śmierdzi niejednokrotnie na kilka kilometrów. W miniony weekend widziałem jedno z takich składowisk, okoliczni mieszkańcy też opowiedzieli to i owo. Organizator procederu jest znany, ale jeśli służby wykryją w jakimś miejscu nielegalny zrzut odpadów, to kończy się na mandatach rzędu kilku tysięcy PLN – przynajmniej dotychczas tak było. Spółkę „na słupa” poza tym łatwo zamknąć. Służby sanitarne zresztą nie są skore do wykonywania badań próbek gleby itp. działań, które pozwoliłyby na zgromadzenie dowodów – „Nagraj Pan jak zrzucają po nocy, to może przyjedziemy”. Mieszkańcy są zastraszani, a złożenie zawiadomienia na policję od wielu miesięcy nic nie dało. Organizator robi to od wielu lat i jest bezkarny, bo nie dość, że prawo jest wobec niego bezsilne, to jeszcze w tym biznesie współuczestniczą lokalni bandziorkowie i w razie czego wywierają presje na tych, którym ta sytuacja się nie podoba.

 

 

Czy więc w Polsce mamy już prawdziwe mafie śmieciowe?

Biorąc pod uwagę znane mi przypadki podobne do powyżej opisanego, można powiedzieć, że na pewno tworzy nam się zalążek takiej mafii, a ściślej rzecz biorąc jest to tzw. wąski model przestępczości zorganizowanej, zwany również mafijnym. Taki model zakłada, że przestępczość zorganizowana to zhierarchizowany zespół ludzi, których celem jest prowadzenie ciągłej działalności przestępczej, przy wykorzystaniu rozbudowanych powiązań ze światem biznesu i polityki. Dodatkowo gospodarka odpadami jest działalnością regulowaną, więc wymaga posiadania specjalistycznej wiedzy. Trzeba także stworzyć odpowiednią strukturę, która zapewni ciągłość dostaw odpadów, pozyskać klientów, wyłożyć fundusze. W takiej strukturze mamy też dość jasny podział ról. Wspomniane powiazania z biznesem także występują, a bywa i tak, że firmy zaangażowane w nielegalny handel odpadami sponsorują kampanie wyborcze miejscowych polityków lub też są z nimi bezpośrednio powiązane – tak było chociażby w słynnej aferze śmieciowej z Bogatyni, gdzie występowali politycy związani z PiS. Niestety, takie układy mają cechy mafijnych, choć na szczęście są to bardziej grupy lokalne niż ogólnopolskie. A skoro tak, to teoretycznie łatwiej jest je zwalczyć.

 

 

Handel fikcyjnymi kwitami potwierdzającymi odbiór odpadów

Nielegalny import odpadów to tylko jedna ze śmieciowych patologii. Inną był chociażby handel fikcyjnymi dokumentami potwierdzającymi DPO / DPR (Dokument Potwierdzający Odzysk / Dokument Potwierdzający Recykling). W skrócie to przedsiębiorcy byli obowiązani przetworzyć określoną ilość np. opakowań, co wymagało udokumentowania DPO / DPR. No i za każdą niezrealizowaną tonę trzeba było wnieść opłatę produktową – np. kilka lat temu było to 4,35 PLN za 1 kg szkła gospodarczego. Czyli dużo. Wkrótce po wprowadzeniu takich opłat na rynku pojawiły się spółki – słupy, które oferowały sprzedaż fikcyjnych dokumentów potwierdzających odzysk (DPO) lub recykling (DPR). Ceny były promocyjne, ponieważ za odbiór 1 tony w legalnej wersji trzeba było zapłacić 4350 PLN, a w spółce – słup odpowiedni kwit na 1 tonę kosztował 1500 – 2000 PLN. No i potem wychodziły niezłe akcje, jak chociażby przypadek pewnej spółki dzierżawiącej hutę w Rąbieniu. Huta ta była zamknięta na głucho, piece wygaszone i tak dalej. Nie przeszkadzało to jednak owej spółce sprzedawać kwity potwierdzające recykling opakowań szklanych i z tworzyw sztucznych. Kwity te, w postaci DPR, miały potwierdzać recykling 40 – 60 tys. ton opakowań szklanych w ciągu 1 kwartału, podczas gdy w całej Polsce w takim samym okresie największe huty razem wzięte przerobiły zaledwie 50 tys. ton stłuczki szklanej, gdyż więcej nie były w stanie pozyskać.

I tak to sobie hulało przez lata. Słabość systemu powodowała bowiem, że wykazanie i udowodnienie nadużyć w takim handlu kwitami DPO / DPR było bardzo trudne. W zasadzie to była tam potrzebna praca operacyjna podobna do tej, jaką prowadzi się w przypadku grup przestępczych wyłudzających podatek VAT. Czyli trzeba rozpracować łańcuch współpracujących ze sobą firm, powiązania osobowe i tak dalej. „Zdjęcie” pojedynczej firmy – słup z takiego łańcucha i wlepienie jej kary nic nie dawało, gdy reszta struktury wraz z organizatorami pozostawała nieruszona. Tymczasem u nas nie miał kto tego robić – służby odpowiedzialne za ochronę środowiska były zwyczajnie zbyt słabe. A skala zjawiska fałszowania kwitów była potężna – dość powiedzieć, że dla takich chociażby elektrośmieci szarą strefę w Polsce szacowano swego czasu na 50%! Tam także szły kwity potwierdzające fikcyjne przetworzenie odpadów elektronicznych, zawyżano masy przetworzonego sprzętu, czy wreszcie „podmieniano” w papierach sprzęty droższe w recyklingu (np. lodówki) na sprzęty tańsze (np. pralki). Generalnie cuda się działy.

 

 

Ekolodzy, gdzie jesteście…?

Na sam koniec chciałbym zrobić mały – a właściwie to duży – wyrzut w stosunku do tzw. organizacji ekologicznych. Ich działalność bowiem często nie ma nic wspólnego z rzeczywistą ochroną przyrody, lecz jest tylko przykrywką do robienia dobrych biznesów. Oczywiście nie mam tutaj na myśli wszystkich organizacji, żeby była jasność – chcę tylko zasygnalizować, że patologie się zdarzają.

Do branżowych legend przeszły opowieści, jak to przedstawiciele organizacji „ekologicznej” udają się na budowę nowej obwodnicy, biorąc ze sobą zdechłego bobra. Pod osłoną nocy truchło zwierzaka podrzucają na budowę, po czym zjawiają się rano z krzykiem: „Patrzcie, tu jest siedlisko bobrów – ta inwestycja spowoduje śmierć lokalnej populacji!” – itp., itd. Przyjeżdża przedstawiciel inwestora i rozpoczynają się negocjacje, podczas których „ekologowie” mówią wprost: albo wpłacacie 200 tys. PLN na naszą fundację albo będziemy protestować i blokować budowę! A przestoje to dla inwestora koszt i niebezpieczeństwo zapłaty kar umownych. Dla świętego spokoju płaci więc takim „ekologom”, aby zwyczajnie się odp… I dobro bobrów nie ma tu nic do rzeczy.

Inny przykład to afera z 2019 roku, gdy okazało się, że z 20 milionów PLN wpłaconych przez darczyńców na ochronę polskich rysi, na zwierzaki tak naprawdę wydano jakieś grosze. 90-kilka % zebranych pieniędzy poszło na pensje dla członków organizacji zbierającej (na samą pensję prezesa wydano więcej niż na te rysie) oraz do centrali międzynarodowej. Szlachetni hipsterzy wpłacający datek na ratowanie zwierzątek tak naprawdę wspomagali więc międzynarodową korporację „ekologiczną”, a sam ryś był tylko wabikiem mającym przyciągnąć darczyńców. I tak w realnym świecie działa granie na litości i sentymentach – dużo można na tym zarobić.

Do czego jednak zmierzam to to, że osobiście nie widziałem, aby jakakolwiek organizacja ekologiczna aktywnie i na ostro walczyła z mafią śmieciową w Polsce, co moim zdaniem z naszej lokalnej perspektywy jest o wiele, wiele ważniejszym zagadnieniem, niż ratowanie przed wyginięciem takiej np. pandy. No ale panda jest taka słodka i milutka, a odpady – szczególnie te niebezpieczne – to takie fuj i niemedialne w ogóle. Mało kto się więc nimi interesuje. Poza tym mafia śmieciowa to niezbyt mili ludzie, którzy mogliby chcieć nabić guza ekologom, więc bezpieczniej zbierać kasę na zwierzątka. Tak to działa, więc tam, gdzie potrzebne jest realne działanie, to tych całych „ekologów” raczej nie uświadczysz.

Czemu żadna fundacja ekologiczna nie odpaliła jeszcze chociażby specjalnego telefonu, na który można by było zgłaszać podejrzenia dotyczące nielegalnego składowania odpadów? Dlaczego organizacje ekologiczne nie jeżdżą na miejsca nielegalnych składowisk i tam masowo nie protestują? Dlaczego nie wywierają nacisku na służby i lokalne władze i nie wspierają mieszkańców w walce czystość okolicy…? Odpowiedź jest banalna:

Bo przy nielegalnych odpadach nie ma pieniędzy dla tych całych „ekologów”. Nikt tam nie zapłaci za zakończenie protestów, nikt też datków raczej nie da.

I taka jest smutna prawda. No, chyba, że jest jakaś fundacja czy stowarzyszenie, które aktywnie działa w tym temacie – ale ja o nim nie słyszałem i Google chyba też nie bardzo.

 

Zdjęcie ilustrujące wpis jest poglądowe! Osoby, rzeczy lub sytuacje przedstawione na zdjęciu NIE mają bezpośredniego związku z treścią niniejszego wpisu!